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La Patrulla Águila, broche de oro de la Festa al Cel 2006. Más de 40 aeronaves pertenecientes al Ejército del Aire, Ejército de Tierra, l'Armeè de l'Air francesa, la Real Fuerza Aérea Holandesa, Bomberos de la Generalitat, patrullas acrobáticas civiles y empresas y aeroclubes privados catalanes participan en el festival aéreo de la Festa al Cel de Barcelona, que se celebra con motivo de las Fiestas de la Mercè, este 1 de octubre. ( Más… ) |
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100.000 personas acudieron al III Festival Aéreo Ciudad de Valencia. El pasado 24 de septiembre, más de 31 aeronaves, tres equipos de paracaidistas y un grupo de infantes de marina participaron, en la playa de La Malvarrosa, en la última edición de su festival aéreo. El portaaeronaves Príncipe de Asturias se convirtió en una de las principales estrellas del festival. De él despegaron dos helicópteros (con un grupo de infantes de marina que desembarcó en la playa) y dos harrier que estremecieron al público asistente. La Patrulla Águila rebautizó el cruce francés como Cruce de la Muerte o Cruce Puertas-Isidoro. ( Más… )
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El mal tiempo deslució el festival de Beauvechain. La Patrulla Águila sólo pudo efectuar una de las dos exhibiciones previstas para el 60º Día de la Defensa de Bélgica, celebrado a primeros del pasado mes de septiembre. El mal tiempo sólo permitió la primera exhibición. En la segunda del día siguiente, la patrulla se vio obligada a aterrizar, inmediatamente después de haber despegado. ( Más … )
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Un mar de lluvia dejó a la Patrulla Águila en tierra, en Pratica di Mare. En el preciso instante en que debía despegar la Patrulla Águila, durante la Giornata Azzurra, se desató una de las trombas de agua más descomunales jamás vistas en Italia. La prudencia desaconsejó el vuelo. ( Más … )
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Más de 40 aeronaves y dos equipos de paracaidistas, para La Festa al Cel
La Patrulla Águila pondrá el broche de oro al festival aéreo de la Festa al Cel, que tendrá lugar, el próximo 1 de octubre, en el parque del Forum de Barcelona y que se prevé será el evento más atractivo de las fiestas de la Mercè. Un mínimo de cuarenta aeronaves españolas y extranjeras se darán cita, ese día, en el espacio aéreo barcelonés. Y aunque la organización del festival no quería vaticinar previsiones sobre afluencia de público, en el momento de cerrar esta edición, una conjetura generalizada sitúa el nivel de público en torno al medio millón de personas. Es sólo un vaticinio, pero los preparativos del ayuntamiento de Barcelona parecen trabajar con esas cifras. En 2005, acudieron 350.000 personas, según la prensa catalana.
 No obstante, las personas aficionadas a la aviación podrán disfrutar del festival aeronáutico, ya desde el día anterior, en el mismo parque del Forum, puesto que, según el Institut de Cultura de Barcelona (ICUB), el sábado 30 de septiembre, algunos de los participantes realizarán entrenamientos y vuelos de prueba, para garantizar un buen espectáculo y la efectividad de las referencias visuales que precisan para desarrollar su trabajo acrobático. Eso sí, esos entrenamientos serán por sorpresa, a efectos del respetable, puesto que no se sabrá en qué momentos del día se realizarán.
Por otra parte, el ayuntamiento de Barcelona ampliará las vías de acceso al parque del Forum, mediante autobuses lanzadera que unirán dicho parque con Sagrera. A esta zona, acceden las líneas 1 y 5 del metro de la capital catalana. Estas lanzaderas harán parada también en Bac de Roda, a donde se podrá llegar por la línea 2 del metro. De este modo, se ampliarán las facilidades para la prevista avalancha de público del próximo 1 de octubre.
Desde las 9 de la mañana
Las más de 40 aeronaves y dos equipos de paracaidistas que participarán en la Festa al Cel 2006 tienen previsto comenzar su despliegue, a las 9:00 horas de la mañana, con un desfile de ultraligeros de la Federación Aérea Catalana. Veinte minutos después, cinco aviones históricos del Parque Aeronáutico de Cataluña sobrevolarán el Forum. En concreto, los portavoces de la organización confirmaron la participación de un Tiger Moth (1931), un Fairchild (1932), una Bücker (1931) y dos modelos Trenet Master utilizados en acrobacia aérea en la década de los sesenta.
A las 10:00 horas, un Alpha Jet de l'Armeè de l'Air ofrecerá una exhibición de veinte minutos, a la que seguirán diversas intervenciones protagonizadas por helicópteros del Ejército de Tierra, Bomberos de la Generalitat, y privados, tanto de Cathelicòpter como del Real Aeroclub de Cataluña (RACC). La exhibición de los helicópteros se prolongará, hasta las 11:00 horas, momento en el que un equipo de paracaidistas de Red Bull caerá del cielo sobre el sorprendido personal que acuda al Forum.
Un Mirage 2000, también de l'Armeè de l'Air, tomará el testigo, a las 11:35 horas, atronando al respetable, hasta las 11:55 horas, momento en que los Flying Bulls (Red Bull) harán su exhibición acrobática. El campeón Cástor Fantoba entrará sobre la vertical del Forum, a las 12:15 horas, para dejar fascinado al público asistente, durante otros veinte minutos.
Paracaidistas
La Patrulla Acrobática Paracaidista del Ejército del Aire (PAPEA) tiene prevista su intervención, a las  12:35 horas, protagonizando los diez minutos más intensos y emocionantes de la Festa. A las 12:45 horas, un avión de la compañía Vueling sobrevolará el Forum de Barcelona, a unos 200 metros de altura. El F-16 Solo representante de la Real Fuerza Aérea Holandesa entrará inmediatamente después, con una intervención de 15 minutos de duración. A su participación le seguirá la de los seis helicópteros modelo Colibrí de la Patrulla Aspa del Ejército del Aire, hasta que, a las 13:30 horas, un ejemplar de Eurofighter del Ala 11 tomará su lugar, durante 15 minutos.
Y, finalmente, a las 13:45 horas del domingo 1 de octubre de 2006 , el parque del Forum de Barcelona se vestirá de emoción, para recibir a los siete C-101 de la Patrulla Águila. Otro año más, la afición española a la aviación se llevará, de la Festa al Cel, el buen sabor de boca de la Patrulla Águila.
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El Ciudad de Valencia incorporó a los aviones de la Armada al espectáculo acrobático
La Patrulla Águila escogió Valencia para rebautizar el "cruce francés" como "Cruce de la Muerte"
 Para situarse a la altura que exigió el III Festival Aéreo Ciudad de Valencia (playa de La Malvarrosa, 24 de septiembre), la Patrulla Águila decidió rebautizar el cruce francés que realizan los aviones 6 y 7 (el “Par” ) como el Cruce de la Muerte o Cruce Puertas-Isidoro. La cosa es que algo tenían que hacer, para devolver a la afición valenciana todo lo que ésta le entregó en la playa de La Malvarrosa. Se trata del mismo cruce francés que ha bordado siempre el Par Águila, pero, desde su exhibición en Gijón, parece haber optado por bajar la cota del vuelo tanto, que parecen cruzarse a la altura de tus ojos. Cuando lo ves, es el Cruce de la Muerte y quienes lo ejecutan son los comandantes Isidoro Sánchez y Miguel Puertas. Voila, lo de los dos nombres.
La exhibición de la Patrulla Águila probó hasta qué punto es una pena que su gira acrobática haya terminado, por esta temporada, este 1 de octubre, en Barcelona, porque habrá que esperar varios meses, hasta la siguiente exhibición. La capacidad de coordinación del nuevo líder, Ismael Serrano, y la extraordinaria evolución del trabajo del nuevo Solo, Pep Alonso, llegaron a su máxima expresión sobre La Malvarrosa. El “tonel lento” más ajustado que nunca haya efectuado el actual Solo de Águila y su “rizo en invertido” en perfecto círculo paralizaron a la afición en tierra. Las figuras del conjunto fueron tan ajustadas, que parecían un truco cinematográfico.
Se trató del mejor colofón para la exhibición que ofrecieron las 31 aeronaves civiles y militares, los tres equipos de paracaidistas y un puñado de aguerridos infantes de marina que participaron en la fiesta valenciana de la aviación del 24 de septiembre pasado.
 El Ciudad de Valencia fue una fiesta. Y grande. Y si algo se aseguró es que, si hay una cuarta edición, entrará de lleno en la categoría de los festivales de más de 200.000 personas de público. En 2005, asistieron 60.000 personas. Se estima que, este año, se ha superado la cota de las 100.000. Pero el boca a boca, que se ha demostrado como la fórmula más efectiva de publicidad, puede multiplicar por dos esta cifra, en la siguiente edición.
Desembarco en La Malvarrosa
La participación de la Armada, con el portaaeronaves Príncipe de Asturias, que aportó, dos Harrier, dos helicópteros y unos cuantos infantes de marina que realizaron un descenso “fast rope” sobre la playa, colgados de una cuerda, desde uno de los helicópteros, introdujo nuevos elementos en el espectáculo. Y toda la gente que lo vio, todavía lo está “vendiendo” a quien no asistió.
Sólo falta que la autoridad competente permita al público pisar la arena de la playa, como en Samil-Vigo, uno de los festivales aéreos modelo de organización; o como el que tuvo lugar, el pasado verano, en Gijón, donde sólo la apertura de la playa al público facilitó la presencia de nada menos que 600.000 personas. Aire'06, en Murcia, le había precedido con un aforo similar, que habría sido imposible de alcanzar, de haber cerrado la playa. Es el siguiente handicap del Ciudad de Valencia. Por lo demás, fue un diez sobre diez.
Esfuerzo y trabajo en equipo
 La organización del III Festival Aéreo Ciudad de Valencia demostró, el pasado 24 de septiembre, que el esfuerzo y el trabajo en equipo tienen su recompensa, que la participación del portaaeronaves Príncipe de Asturias no fue un producto de la casualidad, no venía en un paquete conjunto matasellado como “aportación militar”. Por el contrario, fue el resultado de una negociación que nunca puede ser sencilla, entre la organización del festival y la Armada Española, para aprovechar una estancia del buque, de tres días, en la capital del Turia. A eso se le conoce, vulgarmente, como “estar al loro”, y en términos más exactos, tener una profesionalidad como la copa de un pino.
El Ciudad de Valencia, minuto a minuto
10:29 h . Ultraligeros. Club ultraligeros “La Llosa”. Aviones: Flamingo y Quick silver.
10:38 h . Entra en la zona de exhibición el portaaeronaves Príncipe de Asturias.
10:40 h . Paracaidistas. Paraclub Valencia . Duración del salto: 10:48h – 10:52h .
10:54 h . Paracaidistas. Equipo Alas. Duración del salto: 10:54h – 10:58h .
10:56 h . El Príncipe de Asturias se coloca en el eje de la exhibición, enfilando la proa hacia la playa. Desde este momento, el buque de la Armada evoluciona a izquierda y derecha del eje, durante la exhibición.
10:59 h . Aviones del Aeroclub.
11:02 h . Simulación de rescate de ahogado en el mar. 112 y Cruz Roja. Helicóptero: Agusta Westland 109 (112).
11:11 h . Ejército del Aire (Grupo 43). Avión: apagafuegos Canadair CL-215.
11:29 h . Patrulla Culebra (Cástor Fantoba y Juan Velarde, miembros del Equipo Nacional de Vuelo Acrobático). Aviones: Sukhoi 26. Al final de la exhibición, Cástor Fantoba se despidió del público, desde el aire, a través de la megafonía.
11:41 h . Carrusel histórico. 1 Aisa. 1 Texan. 3 Bücker (una de ellas decorada como los aviones de la Patrulla Águila).
11:47 h . Despegan dos helicópteros del Príncipe de Asturias: Agusta-Bell 212 y Sikorsky SH3D Sea King. Un grupo de soldados de Infantería de Marina efectúa un “fast rope” (descenso de uno de los helicópteros, colgados de una cuerda).
12:07 h . Piloto acrobático Sergio Pla. Avión: Velox (primer modelo de este tipo de aeronave de construcción norteamericana que vuela sobre Europa).
12:18 h . Avión de pasajeros de Air Nostrum. Avión: Canadair CRJ-200.
12:25 h . Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana. Avión: Súper Saeta.
12:32 h . Piloto acrobático. Anselmo Gámez (Equipo Nacional de Vuelo Acrobático). Avión: Sukhoi-26. Anselmo Gámez ofreció, en vivo, una clase de acrobacia. Mientras vuela a los mandos de su avión, explica, a través de la megafonía del festival, todo su trabajo en el aire. Constituye uno de los momentos más espectaculares del Ciudad de Valencia y de todos los festivales españoles de la temporada 2006.
12:42 h . Ejército del Aire (Ala 14. Base de Los Llanos-Albacete). Avión: Mirage F-1.
12:56 h . Ejército del Aire. Patrulla Acrobática Paracaidista del Ejército del Aire (PAPEA).
13:23 h . Armada (portaaeronaves Príncipe de Asturias ). Aviones: AV8B Harrier.
13:46 h . Ejército del Aire. Patrulla Águila. Aviones: CASA C-101.
14:16 h . Fin del III Festival Aéreo Ciudad de Valencia.
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En Beauvechain, volando bajo la lluvia
 La base aérea belga de “Beauvechain”, donde, los pasados 2 y 3 de septiembre, se celebró el 60º Día de la Defensa (el homenaje belga a sus fuerzas armadas), probó que volar es siempre una operación delicada que tampoco se escapa de la “ley de Murphy”. Las 85.000 personas que, según reconoce la fuerza aérea belga, contemplaron los diversos espectáculos que ofrecieron militares representativos de las tres armas de aquel país, comprobaron que, si es cierto (que lo es) que, como el calor dificulta el vuelo de un avión, habrá un festival aéreo un día tórrido, también habrá un espectáculo con aviones, cuando haya niebla baja. Porque puede llover, y los aviones volarán; pero no lo harán, si las nubes se pegan al suelo. La Patrulla Águila voló, el sábado día 2, hizo lo suyo y se llevó sus aplausos. Pero el domingo día 3, despegó y volvió a tomar tierra.
El personal de apoyo, que sabe mucho, lo tiene muy claro: sólo da miedo la niebla baja. ¡Pues hubo niebla baja! Ya lo dice Alatriste: “Flandes es un infierno”. Y con picas o sin ellas, lo fue. Lo saben los 103 aviones de varios países que intervinieron en los actos que pudieron, tanto en la exhibición dinámica como en la estática. Lo sabe el público que, como es autóctono, está acostumbrado a los veranitos que se gastan en aquellos lares y participó en lo que se le pidió, con derroche de júbilo. Y por saberlo, lo saben hasta los perros amaestrados del ejército, que, ellos sí, estaban en su propia salsa (eran pastores belgas ) y desplegaron un ejercicio impresionante.
 El caso es que hubo demostraciones de todo tipo, a cargo de unidades que han pasado por Afganistán, material altamente sofisticado al alcance de niños y mayores, ejercicios con helicópteros, con aviones Hércules, con personal de tierra y marina y, por supuesto, patrullas acrobáticas, como Águila o la Patrouille de France. Todo pasado por agua, sí, pero, el 3 de septiembre, todos terminaron con la satisfacción del deber cumplido.
Como también estuvo pasada por agua la consabida carrera entre un F-16, una moto tripulada por el campeón del mundo Stephane Martens y un coche de rally modelo Dodge Viper, gobernado por el as belga José Close. Michaël “Micky” Artiges fue el comandante del F-16 que aceptó participar en semejante menage a trois tecnológico, carente de lógica y, por lo demás, fugaz donde los haya. Todas estas cosas se mueven en el reino del “depende”. Pon a un F-16 contra un burro-taxi, en una calleja de Mijas, y el avión no tiene nada que hacer. Pon al burro en Barajas y, como no lo factures, ni se mueve. Estas cosas son sólo motivo de foto ¡y antes de acelerar! Eso sí, divirtieron, que era lo que se pretendía, y punto.
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Una Giornata particolare
 O, lo que es peor, una Giornata Chunga. Porque, una de dos, o es el mal tiempo el que acompañó a los pilotos de la Patrulla Águila en su gira septembrina (¡oh, Beauvechain, Beauvechain, tú que mojaste a los profetas y ahogaste a quienes te fueron enviados!) , o es que fueron ellos quienes le acompañaron a él. La Patrulla Águila ensayó, el sábado 16, lo que iba a ser una exhibición de honor en la base de Pratica di Mare, porque estaban colocados inmediatamente antes del puesto principal, que es el último, el que se reservan los anfitriones . Y hay testigos que aseguran que, a la misma hora en que debiera haber despegado la Patrulla Águila, las fuerzas de la naturaleza se conjuntaron para cambiar el curso de las cataratas del Niágara y situarlas en la vertical de la base de la Aeronautica Militare Italiana (AMI).
Las mismas fuentes detallan las locas carreras y alaridos del respetable, en busca de una zona cubierta (la cola para ponerse bajo alguna techumbre ofrecía tristes imágenes, sólo vistas en Auschwitz), mientras los Frecce Tricolori hacían lo que podían, que no era poco, para mantener el tipo ante su propia afición, que huía de la lluvia, sin poder mirar al cielo. Un espectáculo que no se lo merecieron, ni la patrulla acrobática italiana, ni la AMI, ni, por supuesto, las más de 325.000 personas que acudieron a Pratica di Mare, a pasar un estupendo y divertido día de perros.
La verdad es que la lluvia fue tan impresionante, que la Patrulla Águila rompió con una de sus máximas: no nos para la lluvia, sólo la niebla baja. Pero todo debe tener su límite y el jefe Solbes apostó por una sabia prudencia.
Una mujer con los Frecce, en 2010
 Temiendo la masa de agua que se anunciaba en el firmamento, no es de extrañar que el teniente coronel Paolo Tarantini, líder de los Frecce Tricolori, mirase continuamente al cielo, mientras hacía público que, en cuatro años, habrá una mujer piloto a los mandos de uno de los diez Aermacchi de la escuadra italiana. Todo un puntazo que hubiera brillado más, de haber acompañado la climatología. De este modo, si nadie se adelanta, la patrulla acrobática de la AMI será la primera en toda la historia de la aviación militar acrobática europea que cuente con una mujer entre sus filas.
Y no es probable que se les adelanten los británicos Red Arrows. La puntualidad y el prurito de ser los primeros que llegan parece que no les preocupa lo más mínimo. De hecho, se convirtieron en la comidilla de la afición (y de muchos participantes), ya que llegaron a Pratica di Mare, el mismo domingo 17, día de la exhibición, rompiendo con su compromiso de llegar el día anterior. Así que volaron sin ensayar y eso tuvo sus consecuencias: hicieron la exhibición con las referencias cogidas a salto de mata y, claro está, las cámaras de la RAI se perdieron cantidad de figuras y formaciones… Como no podía ser de otra manera, claro está.
600.000 euros de coste bruto
 Sin embargo, al igual que el año pasado, parece que la RAI (RAI2) se benefició de importantes índices de audiencia. Así, la cuota de pantalla de la retransmisión matinal se situó en una media del 24,71 por ciento de la audiencia, mientras que, por la tarde, fue del 21,96 por ciento. Sólo por televisión, más de 2,6 millones de espectadores vieron la anegada Giornata Azzurra 2006. Se estima que los ingresos publicitarios cubrieron los 600.000 euros a que ascendió el coste bruto del evento.
Todas las fuentes consultadas destacaron la exhibición del Eurofighter italiano. A medida que van batiéndose el cobre en las diferentes exhibiciones, los pilotos de este avión sorprenden cada vez más. Pero fueron, sobre todo, los F-16 norteamericanos quienes se llevaron la máxima calificación y los aplausos del público. Sus vuelos rasantes fueron tan rasantes, que la gente vivió sus exhibiciones en un continuo susto. ( Inicio )
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Genes acomplejados Alberto Abajo. Periodista
Hace 14 años, creíamos que las olimpiadas del 92 iban a ser “como de andar por casa”. Hace 14 años, creíamos que una exposición universal ubicada en Sevilla no iba a tener capacidad de convocatoria internacional. Nos equivocamos. La realidad nos demostró hasta qué punto el prejuicio derrotista forma parte de nuestros genes. Cuando falla el resto de los festivales aeronáuticos extranjeros, nos manifestamos incapacitados para reconocernos la categoría que sí tenemos. Y cuando nosotros fallamos en algo, ya lo habíamos dicho, antes, nosotros mismos. Como si todo fuera el fútbol… Pero los festivales aéreos no son la selección española de fútbol. Murcia, Vigo, Gijón y Valencia, en 2006, han salvado el listón europeo. Europeo: porque hay que decir las cosas como son… RIAT no fue Murcia. La Giornata Azzurra fue víctima de la gota fría (conste que ni lo merecieron, ni se lo buscaron, pero les cayó encima). El Día de la Defensa Belga… ¿ha existido? ¿Estuvo la base de Colmar a la altura que exige la famosa “grandeur” de l'Armeè de l'Air? Y sin embargo, nuestras características genéticas nos harán ciegos, ante nuestra propia realidad, y seguiremos buscando referentes “a imitar” en Fairford, Pratica di Mare, Beauvechain o Colmar, entre otros. Allá nosotros. Por ahí fuera, sin embargo, nos ven de otra manera. Si, mañana, se repitiese Aire'06, íbamos a ver a los famosos rusos y al B-1 que, por cierto, se anuncia en todas partes y no va a ninguna.
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AIRE 06. Público asistente |
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Con ganas de más
Paula Femenía
Mi primer contacto, más que bautismo, fue una pequeña inmersión, ya que, estando de vacaciones en La Manga, vi de casualidad a uno de ellos y pensé que, si uno se movía así, ¿cómo harían para volar todos juntos? La respuesta la tuve hace poco en la playa de la Malvarrosa, en Valencia, a la una y media de la tarde, ese fue mi verdadero bautismo. ¿Qué puedo decir? En el instante en que aparecieron por detrás de mí, todos juntos, me quedé con la boca abierta, a pesar de estar avisada. Esa sensación, ese zumbido… quienes lo han vivido creo que saben a lo que me refiero. Antes incluso de verlos pude notar entre la gente cómo crecía la expectación y el nerviosismo por momentos, como si el resto del festival no hubiera sido más que un aperitivo de lo que faltaba por venir.
Lo que vino después tampoco tuvo desperdicio, ya que el verlos moverse al unísono, tan coordinados, demuestra muchas horas de trabajo y de dedicación, traducidos en un trabajo bien hecho para el disfrute de los pobres mortales que nos encontrábamos debajo, mirando hacia al cielo con la boca abierta, sobresaltándonos con cada una de sus maniobras y cruces, entre ovaciones y aplausos. También ayudó el contar con las explicaciones del locutor y de mis acompañantes, gracias a lo cual aún pude comprender mejor las complejidades de lo que estaba viendo.
Para terminar sólo puedo decir que la sensación que me dejaron es de “tengo ganas de más” y espero tener muchas oportunidades en mi vida de poder disfrutar de ellos. A quien los haya visto poco más le puedo decir que no sepa, ya que también tendrá ganas de repetir, pero a quienes todavía no los conozcan sólo puedo pedirles que acudan a verlos, es toda una experiencia que no hay que perderse.
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Cuestionario Águila con…
Sur
¿Cuándo y dónde conociste a la Patrulla Águila?
Les vi por primera vez en la Jornada de Puertas Abiertas de la Base Aérea de Los Llanos, en Albacete, el año pasado. Pero ya les conocía por sus apariciones en los desfiles televisados, como la mayoría de la gente.
 ¿Por qué te impactó aquel primer encuentro?
Una cosa es lo que imaginas que hacen y otra, muy diferente, verles hacerlo. No sirve que te lo cuenten. Tienes que verlo. Te tocan el corazón.
¿Cuántas veces has visto a la Patrulla Águila, desde entonces?
Todas las que he podido, que siempre resultan ser pocas.
¿Cuál ha sido el lugar más lejano al que te has desplazado para ver a la Patrulla Águila?
He atravesado la península. Prácticamente en diagonal.
¿Qué espectáculo de la Patrulla Águila, que hayas visto, te ha gustado más?
Sin duda alguna, este verano en la Playa de San Lorenzo, en Gijón. Estaban en estado de gracia.
¿Qué figura acrobática te causa mayor impresión?
Son dos, el cruce francés que ejecuta el par me deja siempre sin aliento; y el looping en invertido del solo, parece como si no le costara, pero todos sabemos lo difícil que es.
¿Crees que la Patrulla Águila tiene suficiente proyección internacional?
Incluso es posible que se la conozca más que aquí. Paradójico, pero muy típico de esa manera de ser tan particular que tenemos los españoles con nuestras cosas. Lo de fuera siempre nos parece mejor.
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Reportaje fotográfico : Mirlo
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Alimentado al pájaro |
Tres mirlos recibiendo mimos |
Aeropuerto de AVILÉS (Asturias)
Agosto de 2006 |
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Ya queda menos
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Los penúltimos retoques |
Parte del equipo se desplaza en un CN-235 |
Preparados para esperar hasta la exhibición |
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| Looping the Loop |
Leocricio Almodóvar / 50º aniversario Patrulla Ascua (3)
“ Nos metíamos en danza y éramos un péndulo que subía y bajaba, con los rizos y toneles en el centro ”
Cada exhibición tenía una media de doce figuras acrobáticas
Las exhibiciones de la Patrulla Ascua contaban con dos grandes ventajas, respecto de las que pueden verse hoy en día. Primera, un público escasamente acostumbrado a este tipo de espectáculos, con una capacidad de sorpresa absolutamente virginal. Y segunda, la utilización de ráfagas de fogueo de las ametralladoras de los Sabres, que suponían uno de los golpes de efecto más impresionantes en todos los festivales. “En Bélgica, en 1961, hubo desmayos entre el público asistente, cuando oyó el estruendo y vio cómo de las bocas de las ametralladoras salían las llamaradas de los disparos”, recuerda Almodóvar. Las ametralladoras apuntaban a los espectadores, “porque la rotura fue de frente, al no poder hacerla vertical, debido al techo muy bajo de nubes”, añade. Puede decirse que, al menos en una ocasión, hubo gente que volvió a nacer, tras una exhibición de Ascua. Cada una de sus actuaciones incluía, como media, una docena de figuras, alguna de ellas tan en el límite de lo razonable, que tuvieron que pensárselo mejor y dejar de hacerla.
¿Qué figuras incluía una tabla habitual de la Patrulla Ascua?
 Al principio, la exhibición era con cuatro aviones, que realizaban toneles y rizos, cambiando de formación entre ellos. Luego, fueron cinco los aviones que actuaban, aunque el cruce tras la denominada bomba se mantuvo con cuatro sabres . En la segunda época, a partir de 1961, la demostración era con cinco aviones. La de cuatro quedó como alternativa, por si fallaba algún avión. Nuestras exhibiciones constaban de despegue en “cuña” de cinco, pasada en “misil”, viraje en picado (reverseman) cambiando a “cisne”, rizo cambiando a “T” y “flecha”, tonel en “flecha”, viraje en picado cambiando a “campana”, rizo cambiando a “cuña”, rizo cambiando a “línea” y “cuña”, viraje en picado cambiando a “ala” (uno de los puntos rompía la formación), tonel cambiando a “rombo” , rizo y “bomba descendente ” (el que se había separado, subía vertical y apuntaba de frente contra los cuatro que bajaban; cuando la formación rompía, se metía en medio y hacía los toneles verticales que la velocidad le permitía, hasta agotarla; antes de que el avión entrase en barrena, metía un pié a fondo y caía lentamente sobre un ala), cruce ortogonal y salva de ametralladoras con cartuchos de fogueo, el Solo se reunía y se aterrizaba en “campana”. Es fácil que, dichas por su nombre solamente y sin explicación de cómo eran, no estén suficientemente claras. Pero creo que, con un poco de imaginación, se puede intuir cuáles eran las formaciones.
¿En alguna ocasión, tuvieron que abandonar alguna maniobra, por su dificultad o riesgo?
Claro que sí. Como el numerito del avión subiendo verticalmente contra los otros cuatro era difícil y peligroso, lo suprimí en 1962. Créame una cosa, yo hacía esta maniobra y le aseguro que he pasado muchas noches pensando en ella y bastante miedo al hacerla. Se compensó, haciendo el cruce con cinco aviones, transformándonos en la única patrulla del mundo que hacía, entonces, semejante figura con más de cuatro. En otoño de 1962, me hice cargo de la jefatura de la patrulla y conseguí que la exhibición se ejecutase con seis aviones, dejando la de cinco como alternativa, incluyendo alguna interesante figura como el rizo en X, de difícil ejecución.
¿Cómo afectó la inclusión de un sexto avión, en el cambio de repertorio?
La tabla de figuras se iniciaba con una pasada en “misil” entrando por detrás del público . Y seguíamos con hoja de trébol pasando a “cuña atrasada”, una pasada virando en “cuña atrasada” dando las panzas de los aviones al público, un rizo pasando a “doble cuña”, un viraje en picado cambiando a “flecha”, un tonel a la derecha cambiando a “doble ala”,un viraje en picado en “doble ala”, un rizo en “doble ala” (en la caída, cambio a “triángulo” virando a la izquierda), un viraje a la vertical ceñido a baja altura en “triángulo”. Antes de acabar el viraje, un cambio a “hexágono”. Al terminar el viraje a la vertical, se iniciaba un segundo rizo en “hexágono” sin solución de continuidad (a esta figura le llamábamos el “tres en uno”, por la similitud con aquellos tres pases diferentes y ligados que el matador Julio Aparicio introdujo en su tauromaquia), un viraje en picado pasando a “triángulo”, un tonel a la izquierda en “triángulo”, un viraje en picado en “triángulo”, un rizo pasando a “cruz”, una “bomba descendente”, un “cruce de seis” y disparo de ametralladoras, como traca final . Para aterrizar, una rotura espectacular, subiendo en formación de “ala”, al mismo lado que la rotura (los aviones pasaban por debajo de la formación), reunión rápida en “hexágono” y aterrizaje en esta formación… Insisto en que no es fácil de describirla con palabras, pero la exhibición era de categoría. Los virajes en picado los hacíamos levantando mucho el morro y pasando casi por invertido, a muy poca velocidad. Se utilizaban para revolvernos con rapidez y cambiar el sentido de la pasada. Algunos cambios se hacían, sin que el público advirtiese cómo se habían hecho.
¿Quiere decir que se alejaban del lugar de exhibición?
 No. La patrulla actuaba siempre a la vista del público. No se alejaba nunca, para dar la vuelta. Se metía en danza y, a partir de aquí, era como un péndulo que subía y bajaba, haciendo los rizos y toneles en el centro . Por eso, era vital dar la primera pasada, con la velocidad apropiada, para subir y bajar aprovechando la inercia de los aviones. Si se entraba corto de velocidad, al principio, esto era un problema que se arrastraba durante toda la demostración. Y el cruce de seis llamaba la atención, porque, como le he dicho antes, nadie lo hacía con más de cuatro. ¿Se imagina el lío que se organizaba, cuando las treinta y seis ametralladoras comenzaban a disparar a la voz de “¡ya!” del jefe, en el momento del cruce? En Bélgica, en 1961, hubo varios desmayos entre el público asistente, cuando oyó el estruendo y vio cómo de las bocas de las ametralladoras salían las llamaradas de los disparos, apuntando a los espectadores, porque la rotura fue de frente, al no poder hacerla vertical, debido al techo muy bajo de nubes. Y eso que allí fueron solamente treinta las ametralladoras, porque la exhibición fue de cinco aviones. El último año, introdujimos un numerito más: después del cruce de los seis, nos reuníamos en triángulo y dábamos una pasada lenta, con frenos, tren y flaps fuera, y luces encendidas.
¿No había un tiempo muerto, mientras preparaban esta pasada lenta?
Teníamos todo calculado. Para cubrir el tiempo, desde el cruce a la pasada, un avión se quedaba y hacía varias figuras a baja altura, sin levantarse mucho del suelo. Yo le llamaba a este número “el payaso recogedor de alfombras del circo, mientras se prepara otro número importante”.
¿Y quién era el payaso ?
¡El payaso era yo! Era el jefe de la patrulla, pero mis muchachos decidieron que yo era el más idóneo para hacer aquello. Y como halagaron mi vanidad, no tuve más remedio que aceptar, aunque lo hice con mucho gusto. Después del cruce de la bomba, yo me quedaba allí, para hacer mi tabla acrobática, y la patrulla se reunía sobre el segundo jefe. El reserva, que estaba en el aire, entraba en formación y ocupaba el puesto, rellenando el triángulo que volvía ser de seis.
Bonita exhibición…
Nuestra exhibición no solamente era perfecta, desde el punto de vista técnico, sino también espectacular, en su parte final, con el cruce descrito, mi exhibición, la pasada lenta y la posterior toma de tierra, haciendo una rotura de latiguillo, en la que los aviones salían disparados en espiral, uno detrás del otro, reuniéndose rápidamente en el tramo base, mientras se sacaba el tren y los flaps, y aterrizando en hexágono los seis juntitos. ¡Y no he exagerado nada! ¡Era así…! Y ahora, al explicarlo, vuelvo a sentir la emoción de aquellos momentos que recuerdo con sano orgullo y que he contado, sin ningún reparo ni sonrojo y sin camuflarlos, bajo la capa de una falsa modestia. Realizamos un total de cuarenta exhibiciones: doce, en la primera época, y veintiocho, en la segunda. En 1963, hicimos solamente una.
¿Es el F-86 Sabre un avión menos manejable que el C-101? Si es así, que no lo sabemos, ¿los pilotos actuales cuentan con ventaja sobre quienes volaron el Sabre en la Patrulla Ascua?
El F-86 era un avión de combate, con ala en flecha, y pesaba nueve toneladas. El C-101 es un avión de escuela básica, con alas rectas, y pesa unas cinco. El empuje del motor del Sabre en relación con su peso era algo superior al del C-101, lo que suponía una ventaja, aunque nosotros echábamos de menos, en muchos momentos, todavía un poco más de empuje. En Alemania, vimos volar la patrulla griega con F-86, pero con el motor canadiense más potente. ¡Les envidiábamos! Las velocidades para rizos y toneles andaban entre 350 y 400 nudos, en el Sabre, muy superiores a las del C-101. El F-86 impresionaba más que el C-101, por tamaño, velocidad y ruido de los motores. Digamos que llenaba más... Además, era otra época y la gente estaba menos familiarizada con estos espectáculos. En cuanto a cuál era el avión más manejable, según mi experiencia en ambos, el C-101 es superior. Vuela extraordinariamente y siempre lo tienes en las manos. Sin embargo, la Patrulla Águila tropieza, en este avión, con una gran dificultad: la lenta respuesta del motor. He hecho bastante acrobacia en C-101, de jefe y de punto, y el mayor problema que tenía era que debía anticiparme muchísimo al manejo del motor, para no quedarme atrás o no pasarme. Y tenía que aumentar las vueltas casi al cien por ciento, para evitar lo primero y reducir hasta el ralentí, para lo segundo. Sobre todo, en los toneles. El F-86 no requería, salvo en algún momento extraordinario, variar tanto el régimen del motor, ni anticiparse tanto. El mayor mérito que les doy a los miembros de Águila, que hacen una magnífica exhibición, es que puedan hacer lo que hacen, con la escasa potencia relativa del Garret (el motor del C-101) o con su lenta respuesta. Aunque su experiencia en este avión, muy superior a la mía, quizá les permita no hacer lo que yo necesitaba, porque le hayan cogido el aire al avión. Claro, esto no lo sé, porque hace mucho tiempo que no he tenido la oportunidad de hablar con ellos.
De hecho, usted fue uno de los pilotos de prueba del C-101. ¿Es un buen avión de enseñanza?
 Hombre, en cuanto a lo de piloto de prueba del C-101, creo que no fue exactamente así. La realidad es que, durante el tiempo de implantación del avión en la Academia General del Aire, los que no teníamos asignados alumnos para instruir en el aire y volábamos un plan de instrucción específico para mantener la aptitud de vuelo, nos dedicábamos a hacerle horas, en un Programa de Duración y Fiabilidad, para ver cómo se comportaba “metiéndole caña” y poder detectar sus puntos débiles, antes de que comenzase el primer curso básico de los alumnos. Yo era entonces, teniente coronel. El motor Garret se instalaba, por primera vez, en un avión que habría de soportar más cargas “G” que en los aviones en que estaba instalado y que se dedicaban a volar normalmente, en línea de vuelo. Y este programa permitió saber muchas cosas y corregir bastantes. El C-101 es un magnífico avión de enseñanza. Es muy dócil. No hace cosas extrañas y vuela estupendamente. Es muy seguro, cosa fundamental para un principiante. El alumno puede practicar todo tipo de maniobras: desde el vuelo visual con acrobacia incluida, hasta el vuelo instrumental simulado y real, dentro de nubes.
¿Y en qué falla o en qué no atina tanto?
Los inconvenientes más gordos que le detecté son, por ejemplo, que la barrena no es como la de casi todos los aviones, sino que, en vez de atornillarse hacia abajo, describe unas oscilaciones suaves hacia arriba y hacia abajo que despistan y no se sabe si se está en barrena. Pero centrando los mandos, sale enseguida, lo que es una ventaja. El lanzamiento en paracaídas se hace a través de la cúpula y no lanzando ésta, antes, para dejar libre el paso al asiento con el hombre. El asiento lleva unos picos situados por encima de la cabeza del piloto que rompen el plástico. Parece que este sistema, que da un poco de miedo cuando se estudia el avión, funciona perfectamente. Cuando se saca el tren de aterrizaje, por emergencia, por haber ocurrido un fallo hidráulico, no se puede escamotear de nuevo… Actualmente, estoy muy desconectado de las vicisitudes de la Academia y es muy posible que estas cosas se hayan corregido ya. Le hablo desde mis recuerdos y ya hace bastante tiempo que estoy en la Reserva y procuro no incordiar en ningún sitio. Los Cursos con Alumnos que presencié, se realizaron con normalidad y no tengo noticias de que hayan fallado los siguientes. Los tenientes reciben su nombramiento, en julio, como está programado, y con su formación integral totalmente terminada.
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(Próxima entrega: “ Sentí tristeza, cuando se disolvió la patrulla. Todo lo que se ama causa dolor, cuando se pierde ” )
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Hemeroteca
LA NUEVA ESPAÑA ( 27 Septiembre 2006 ). El Ejército proyecta un documental sobre la jura de bandera de La Felguera. “ El Nuevo Teatro de La Felguera acogió en la tarde de ayer la proyección de un documental promovido por el Círculo Aeronáutico Jesús Fernández Duro, en colaboración con el Ejército del Aire sobre la jura de bandera civil que tuvo lugar el pasado 21 de mayo en la plaza Cabrales de La Felguera. (…) También fue proyectado otro documental que recoge el festival aéreo celebrado este verano en la playa de San Lorenzo de Gijón y en la que se llevó a cabo una exhibición de la «Patrulla Águila». Los asistentes al acto celebrado en Gijón pudieron disfrutar de nuevo de las acrobacias de esta formación, pilotada por los instructores de vuelo de la Academia General del Aire de San Javier y que obtuvo un gran éxito ”.
LEVANTE ( 25 Septiembre 2006 ). Las acrobacias cubren el cielo de la Malvarrosa, ante cien mil personas . “Cruces de la muerte, maniobras típicas de una montaña rusa, piruetas de aviones a modo de espejo… Las acrobacias de la patrulla Águila levantaron pasiones, vítores y aplausos de los asistentes que acudieron a la playa de La Malvarrosa, durante la celebración del III Festival Aéreo Ciudad de Valencia. Según la organización, más de 100.000 personas se congregaron ayer para ver el trabajo de los 65 profesionales del aire que participaron en el encuentro. Y es que, durante cuatro horas, los asistentes contemplaron exhibiciones como las de los Harrier, que se quedaron prácticamente suspendidos encima del agua, durante varios minutos, ante la mirada atenta de los espectadores. Éstos aplaudieron a cada saludo que lanzaban los pilotos, desde sus aviones, con el balanceo de sus alas”.
EL DÍA DE CÓRDOBA ( 17 Agosto 2006 ). Fallece a los 82 años el fundador de Faasa y piloto de acrobacias. Sebastián Almagro ha sido reconocido mundialmente por su trayectoria profesional, contando con más de 28.000 horas de vuelo. “ Uno de los últimos actos más destacadas protagonizados por el presidente de Faasa fue la entrega que hizo en el año 1998 del velero L6 100 al Museo del Aire Español de Madrid en un homenaje que se celebró en Palma del Río y que contó con la participación de la Patrulla Águila, de los F-18 y de otros tantos aviones y helicópteros. En el año 2001, la ciudad de Palma del Río, sede de su empresa aeronáutica que este año cumple su 40 aniversario, lo nombró hijo predilecto”.
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 Edita: www.patrullaaguila.com
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