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La Patrulla Águila en el relevo de gala de la Guardia Real. La Patrulla Águila participó, el pasado 11 de noviembre, en la ceremonia extraordinaria de relevo de la Guardia Real, celebrada en la Plaza de la Armería del Palacio de Oriente. El acto, presidido por la Infanta Doña Pilar de Borbón, contó con la presencia de cientos de personas, que pudieron acceder libremente a dicha plaza del palacio. Cuatro compañías de Guardias de Corps, dos regimientos de Reales Guardias de Infantería y una compañía de Reales Guardias de Alabarderos participaron en el acto, en el que se rindió homenaje a los soldados muertos por España. La Guardia Real no sólo lució su atuendo de gala, sino unos veinte caballos de raza hispanobretona, que utilizan para arrastrar las piezas de artillería y los carrillos de munición.
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Pasar la revisión. Un equipo de 26 suboficiales especialistas se encargan de atender las revisiones del parque aeronáutico de la base de San Javier (Murcia), en la que se encuentra la Patrulla Águila y la Academia General del Aire (AGA). Los C-101 Águila son utilizados también por el alumnado de la AGA, como cualquier otro de los aviones de la base dedicados a la enseñanza básica avanzada. ( Más… )
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Las posibilidades del "mono de vuelo". Uno de los distintivos más característicos de las patrullas acrobáticas es, además de la decoración de sus aeronaves, su característico “mono de vuelo”. Concebido como una prenda de trabajo, a lo largo de la historia de la aviación, no han faltado los inventores que han intentado llevar sus potencialidades hasta límites insospechados. ( Más … )
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Pilotos a dieta: cuando los alimentos son el combustible. Aunque un piloto acrobático o de combate debe enfrentarse a manuales de alimentación elaborados, sobre todo, por personas que nunca han pilotado y aunque los resultados de su trabajo suelen ser la verdadera medida para sus propias precauciones, generalmente, se cuidan. Y lo hacen bastante más que otros profesionales. Hacer acrobacia aérea en ayunas puede provocar peligrosas caídas de glucosa y, en consecuencia, el desvanecimiento del piloto. Un avión en formación que entra en pérdida es un riesgo para el resto de los aviones que vuelan con él. Quienes los vuelan lo saben. ( Más … )
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Ángeles de la guarda
26 personas se encargan del mantenimiento de los C-101 de San Javier
 Una misma pregunta puede tener diferentes respuestas, según a quién se le haga. Si la pregunta es “por qué vuela un avión” y el interpelado es Daniel Bernouilli, la respuesta se movería dentro del terreno de lo críptico y misterioso: “ la presión interna de un fluido decrece, a medida que la velocidad del fluido se incrementa”. Y ciertamente, por eso vuelan los aviones. Pero el holandés Bernouilli (1700-1782), genio de las matemáticas y la hidrodinámica, nunca vio un avión. Ni siquiera lo imaginó. Ahora bien, si se pregunta a cualquiera de los 26 suboficiales mecánicos de la base aérea murciana de San Javier, sede de la Patrulla Águila y de la Academia General del Aire, la respuesta será muy distinta, porque, a diferencia de Bernouilli, tratan a diario con aviones. Los aviones volarán por las variaciones de la presión de los fluidos, vale, pero no sin pasar la correspondiente revisión.
Los C-101 destinados a la Patrulla Águila forman parte del parque aeronáutico utilizado por la Academia General del Aire (AGA), desde marzo de 1980, para la enseñanza básica avanzada. Es decir, que no se trata de aviones exclusivamente reservados a la Patrulla Águila, sino que, por una lógica economía de medios, también son utilizados cotidianamente por el alumnado de la AGA. A lo largo de los últimos 26 años, son incontables las horas de vuelo que estas aeronaves han acumulado en su hoja de servicios. Y se trata de material tecnológicamente muy sensible que, además, debe ser actualizado, al objeto de que cumplan su objetivo didáctico, mucho más trascendente que las misiones acrobáticas de la Patrulla Águila.
El resultado es que el equipo de 26 personas encargado del mantenimiento de todo el parque aeronáutico de la base de San Javier ha terminado conociendo las tripas del avión mucho más que las suyas propias, aunque su relación profesional con los aparatos se limite a las reparaciones denominadas de primer y segundo escalón, es decir, preventivas y correctivas. De por sí, ya dan trabajo suficiente y de sobra, de modo que el mantenimiento de tercer y cuarto escalón queda reservado a las maestranzas aéreas y sedes industriales homologadas y autorizadas por el Ministerio de Defensa, como es el caso de Industria de Turbo Propulsores-ITP (que se adjudicó la participación en este tipo de trabajos, entre 2006 y 2008, por 53 millones de euros) y Amper.
Albacete, tercer y cuarto escalón
 En cuanto a los C-101 de San Javier, estos dos últimos niveles se realizan en la Maestranza de Albacete, desde que, en 1975, el Ejército del Aire redefiniese completamente los procedimientos de mantenimiento de aeronaves, heredados de 1950, año en el que se estableció la primera normativa de revisiones y reparaciones. El tercer y cuarto escalón de mantenimiento afecta a los sistemas más sensibles del avión, como la señalización, comunicaciones y electrónica de a bordo. Y no sólo con la posibilidad de reparar, sino incluso de sustituir subconjuntos y sistemas completos de la aeronave. La Maestranza de Albacete se encarga, también, del tercer y cuarto escalón de mantenimiento de los Mirage F1 y de parte de ese trabajo referido a los McDonnel Douglas F-18.
La formación de estos especialistas se realiza en la Academia Básica del Aire, ubicada en León. No obstante, el Ejército del Aire, a través de la Dirección de Mantenimiento del Mando Aéreo Logístico (MALOG), mantiene un acuerdo con la consejería de Educación de la Junta de Castilla-La Mancha, que aprobó ciclos formativos específicos, en materia de mantenimiento aeromecánico y aviónica. De este modo, se facilita una salida profesional a este tipo de estudiantes, al tiempo que se crea una cantera de especialistas españoles en la materia.
Difícil, complejo y delicado
El mantenimiento del los C-101 no es un trabajo sencillo. Se rige por una normativa genérica aprobada en 2004, que exige que cualquier tipo de modificación efectuada “sobre una aeronave, un motor o una hélice” debe estar amparada por un “certificado de tipo” (o sea, la definición técnica completa del avión) y “deberá estar reflejada en el boletín de servicio, directiva de aeronavegabilidad u orden técnica” correspondiente.
 Los C-101 tienen adjudicada una prolija documentación, conocida como “hoja de datos”, que está integrada en su “certificado de tipo”. Incluye, asimismo, el obligatorio “certificado técnico del Instituto de Técnica Aeroespacial (INTA)”. De este modo, el trabajo del personal de mantenimiento se convierte en una labor muy delicada. Y es que hay que tener en cuenta que parte de esa información está clasificada y no debe salir al exterior, bajo ningún concepto.
Como en todos los aviones del Ejército del Aire, el mantenimiento de cada C-101 exige la continua actualización de información de tipo general (como la identificación del tipo de aeronave, identificación del titular certificado y número y fecha de las revisiones ) que debe estar obligatoriamente revisada y sellada por el INTA.
Demasiado para Bernouilli
Asimismo, el personal de mantenimiento es el responsable de actualizar también la información específicamente referida a motores y sus limitaciones, combustibles y lubricantes, velocidades y sus límites, aceleración y sus límites, margen del centro de gravedad y posición, pesos en función del centro de gravedad, software general embarcado y sus limitaciones, referencias geométricas de la aeronave, cuerda media aeronáutica, dispositivos de nivelación, tripulación mínima, número máximo de asientos, capacidad máxima de combustibles y lubricantes, altitud máxima y radio de acción, movimiento de superficies de control y su grado de tolerancia, equipo específico de tierra, armamento, bases de certificación, lista de equipos aprobados, manuales de vuelo y mantenimiento, listado de elementos de vida limitada, lista de modelos y versiones, y planes y programas previstos de mantenimiento… Demasiado, para que lo puedan encajar Bernouilli o incluso Leonardo da Vinci, quienes pueden decir lo que quieran sobre por qué vuela un avión. Pero sólo el equipo de mantenimiento está al tanto de la realidad. Y eso lleva mucho trabajo. ( Inicio ) |
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El "mono de vuelo", una prenda "multiuso"
 Desde 1990, los pilotos de la Patrulla Águila llevan el vistoso mono azul que les distingue del resto de los pilotos, en todas las exhibiciones acrobáticas en las que participan. Nada más allá de lo normal, entre patrullas dedicadas a este tipo de menesteres. Monos rojos para los Thunderbirds o Red Arrows, azules con franja amarilla (o amarillos con franja azul) para los Blue Angels. Cada patrulla acrobática se distingue del resto, también por su indumentaria. Pero el “mono de vuelo” es una prenda que va más allá de la mera ropa de trabajo. Resulta imprescindible, en líneas generales, pero hay ocasiones en las que se hace especialmente necesario.
Conviene, sin embargo, diferenciarlo de los zahones, que se superponen al mono del piloto y que, mediante aire a presión, comprimen determinados grupos musculares, ayudando al flujo sanguíneo y evitando desvanecimientos. Esta presión se va acomodando automáticamente a las necesidades que plantea el movimiento del avión durante el vuelo. Con ello, se facilita el imprescindible nivel de resistencia, ante las bruscas variaciones de “g” (aceleración de la gravedad) que se producen en un avión de combate, y que pueden ser positivas o negativas, según la posición de la aeronave. A este efecto, ayuda también el hecho de disponer de un asiento inclinado.
Pero, a lo largo de la historia, el “mono de vuelo” ha conocido las más curiosas variantes. Así, en la II Guerra Mundial, era habitual el uso de diferentes monos de vuelo, según hiciera frío o calor. Se utilizaban monos de invierno o de verano, dependiendo de la climatología. Y aunque ahora también pueden encontrarse diferencias en cuanto a los tejidos, para combatir las inclemencias climatológicas (sobre todo, en travesías muy especiales, por ejemplo, sobre los polos), en aquella época, las variedades eran mucho más notorias, puesto que la mayoría de los aviones no disponían de cabina climatizada. Y así, los “monos de vuelo” de invierno hacían genuino honor a su nombre.
El mono “total”
 Pero fue en 1956, cuando se rizó el rizo (y nunca mejor dicho), con esta especial ropa de trabajo. Hasta el momento, las empresas diseñadoras se habían limitado a cumplir con el doble objetivo de crear un tipo de ropa de trabajo funcional y acomodada a la climatología. No habían ido más allá. Sin embargo, la Oficina Española de Patentes y Marcas tiene registrado, bajo la patente US2749558, un mono de vuelo diseñado para que el piloto de combate pudiera hacer sus necesidades…, mientras gobernaba su aeroplano, abriéndose así todo un mundo de facilidades para volar.
No es broma y se puede comprobar. En el bosquejo adjunto, que es parte de la documentación presentada en la oficina de patentes española, conviene fijarse en el tubo que cuelga de la parte trasera del mono, verdadera clave del invento. Aunque, ciertamente, nunca se llegó a utilizar, el artificio hubiera permitido al piloto “soltar lastre”, sin necesidad de levantarse del asiento y evitando incómodas e inconvenientes posturas, dado el caso de que no existía el piloto automático y la mayoría de las aeronaves, como es lógico, carecían de “servicios” . Se argumentaba, entre otras cualidades, la garantía de que “un piloto se encontrará mucho más tranquilo y seguro, si sabe que cuenta con un dispositivo que le permite eliminar las heces” (sic) . También es de creer que, en caso de atravesar por una situación apurada o en desigual lance con un enemigo superior, este “mono-retrete” prestaría una enorme utilidad…, ante inevitables reacciones fisiológicas impuestas por el miedo, una sensación de la que nadie está exento.
Que hayamos sabido, nadie ha utilizado nunca un modelito semejante. Quizá, porque, cuando se inventó y patentó, la aviación había perdido aquel primigenio carácter exploratorio, aventurero y expedicionario con el que se inició. ¡Pero qué no hubiera dado Charles Lindbergh, cuando, a los mandos del “Spirit of Saint Louis”, atravesó el océano Atlántico (de Nueva York a París), en 1927, en un periplo de 33 horas y 30 minutos! Sin escalas, como es sabido, y sin un servicio a mano, como es de imaginar. Y es que la ciencia abre un sinfín de oportunidades que hacen más llevadero el sufrimiento humano. Por nuestra parte, ni se nos pasa por la cabeza recomendarlo. Pero dejar constancia de que hubo alguien bienintencionado que quiso poner algo de su parte es sólo rendir tributo a la verdad.
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Volar en ayunas puede provocar hipoglucemia en pilotos acrobáticos
“No es conveniente volar con el estómago vacío, pero tampoco después de una copiosa comida. Si está previsto un vuelo para después de comer, convendría dejar pasar un periodo prudencial de dos horas; pero si ya han transcurrido seis horas después de la última ingesta de alimentos, sería conveniente comer algo de pan y un vaso de leche…” ¿Son sólo recomendaciones? Cualquier piloto que realice el mismo trabajo que un piloto de la Patrulla Águila podría decir que nunca le ha pasado nada o que sólo anecdóticamente ha tenido algún ligero disgusto, por realizar una misión de entrenamiento, después de una buena alubiada, por ejemplo. También podría añadir que fuma, aunque no debiese hacerlo. Pero lo cierto es que, considerados todos los momentos de la vida de un piloto, son más las precauciones que adopta que sus negligentes despreocupaciones.
 El caso es que, al final, se trata siempre de seres humanos. Hay futbolistas de elite que pasarán a la historia como “supermanes” del deporte…, que nunca se perdieron una buena juerga. Tampoco faltaron nunca a un entrenamiento. Los pilotos de combate o de acrobacia suelen medir su capacidad, más por los resultados de su trabajo que por las precauciones que toman a la hora de realizarlo. Pero también hay una importante dosis de pose, en ese tipo de actitudes: “mola” más ser travieso.
Saben que, en el fondo, mienten, porque están en forma y porque saltarían las alarmas de todos los controles médicos a los que deben someterse. Porque volar en ayunas puede producir hipoglucemia, debido a un exceso de esfuerzo concentrado en poco tiempo. Y en pleno vuelo, un ataque de hipoglucemia puede provocar un desvanecimiento fatal. Saben que no conviene confiarse.
Más de 500 kcal por hora
Un piloto de la Patrulla Águila viene a consumir unas 500 kcal por hora, en un vuelo de exhibición o de entrenamiento. Pero depende. El trabajo en el aire, a los mandos de un C-101, durante una exhibición tiene un desgaste relativo, según se trate de un piloto con mucha experiencia, con no tanta, alto, no tan alto, con tendencia al sobrepeso o con dificultades para engordar. Depende de si un exceso de calor dificulta el esfuerzo muscular durante el vuelo, hay vientos racheados o vuela en las mejores condiciones. Depende de si ha dormido poco o mucho (pese a haber pasado en la cama las horas que le corresponden y que le exigen las normas previstas para la víspera de una exhibición). Depende, incluso, de si ha comenzado el día con “el pie izquierdo” o está contento. Depende de si sus hijos están enfermos o les han castigado en el colegio. Es probable que, en situaciones extremas, ese desgaste sobrepase con creces esas 500 kcal por hora.
 En todo caso, la actividad de piloto acrobático está calificada por la Organización Mundial de la Salud (OMS) como de “muy intenso esfuerzo”. En ese mismo nivel máximo, se encuentra el trabajo de los pilotos de combate y de los paracaidistas. Y desde el punto de vista de la alimentación, las recomendaciones pretenden, sobre todo, garantizar la estabilidad de su cuerpo, durante las exhibiciones, de la misma manera que la actividad física recomendada apuesta por un refuerzo de determinados grupos musculares (por ejemplo, del cuello), debido al intenso trabajo de contracción al que se les somete. Actividad física y alimentación deben marchar parejas.
De este modo, la mayoría de las recomendaciones intenta que la comida y la bebida de un piloto, no sólo no constituyan un obstáculo, durante su actividad en el aire, sino que lo apoyen, en la medida de lo posible. Hay manuales que aseguran que un piloto no debe tomar nunca bebidas excitantes, como el café o el té. Y sin embargo, otros apuestan por una buena taza de café, si va a volar poco después de levantarse de la cama, por la mañana, ya que la cafeína en dosis moderadas ayuda a mantener despejada la atención. De la misma manera que, en exceso, provoca irritabilidad, inestabilidad y dificulta la toma de decisiones.
Desgaste intelectual
Y sin embargo, pocos textos recopilatorios de la correcta alimentación del piloto utilizan, como baremo, el desgaste intelectual de una misión de combate o una demostración acrobática, ya que, de un modo directo, no afecta al desgaste energético o al riesgo de hipoglucemia debido al sobreesfuerzo. Y sin embargo, una correcta alimentación debería ayudar al esfuerzo intelectual de un piloto acrobático o de caza, demasiado prolongado para lo intenso que resulta. Los alimentos ricos en fósforo son recomendables.
Los manuales recomiendan que, entre comida y comida, no transcurran más de seis horas, evitar los gases en el tubo digestivo y, si se va a volar de noche, realizar una cena completa inmediatamente después de aterrizar. Pero siempre depende de muchas cosas: se trata de personas y todo es relativo. ( Inicio )
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La Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana celebró el 50 aniversario de la Patrulla Ascua
por Leocricio Almodóvar Díez
El pasado 21 de octubre, organizado por la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana (FACV), se celebró, en las instalaciones del Aeropuerto de Manises (Valencia), un homenaje a la Patrulla Acrobática ASCUA, con motivo del 50 aniversario de su creación. El programa de actos comenzó, a las 11 de la mañana, con unas palabras del presidente de la Fundación, Rafael Jiménez, que, después de exponer brevemente los objetivos de la fundación, agradeció la colaboración de AENA, así como del propio aeropuerto de Manises -representado por su director, Iván Tejada Anguiano- y del Ejército del Aire, representado por el Teniente General Jefe del Mando Aéreo General, Carlos Gómez Arruche.
Seguidamente, Leocricio Almodóvar Martínez, general de división del Ejercito del Aire (2ª Reserva) y miembro fundador de la Patrulla Acrobática ASCUA, ofreció una conferencia, durante algo más de una hora, apoyándose en una colección de fotografías de la formación. El general Almodóvar entretuvo a los asistentes con una visión de lo que significó la citada patrulla acrobática, narrada en primera persona, desde dentro, y basada más en las vivencias personales, triunfos, fracasos, alegrías, tristezas y anécdotas del grupo que en lo meramente histórico. La asistencia de antiguos miembros de esta patrulla facilitó que el conferenciante hiciera intervenir a algunos de sus compañeros. Sin duda, el momento más emotivo fue cuando explicó por qué la patrulla se llamó ASCUA, como ya nos había relatado, en el número 8 de MIRLO, de noviembre pasado.
Como colofón de la conferencia, se proyectó una película de unos siete minutos de duración, rescatada de entre las viejas grabaciones, por el brigada Marcos, del Archivo Histórico del Ejército del Aire, en la que se pudo ver un extracto de la exhibición de cinco aviones de la patrulla acrobática ASCUA, en 1961. Seguidamente, los asistentes se trasladaron a las instalaciones de la antigua base aérea, hoy Centro Deportivo y Cultural Militar “El Cid”, donde pudieron comprobar el perfecto estado de conservación de parte del material aeronáutico de la Fundación, para seguir camino hacia la Capilla, donde se ofreció un responso, en memoria de los fallecidos de ASCUA.
La celebración terminó con la inauguración de un monolito conmemorativo del evento, acto que, para mayor brillantez, fue acompañado de dos pasadas de una formación de cuatro aviones Mirage F 1 de la base aérea de Los Llanos, de Albacete. 
Foto de familia del acto. Antiguos miembros y viudas de la Patrulla Ascua posan junto al monolito
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Cuestionario Águila con…
Carlos Pérez
¿Cuándo y dónde conociste a la Patrulla Águila?
La primera vez que vi a la Patrulla fue en un folleto promocional del Ejército del Aire. Fue en 1985, tras una visita a la AGA, donde por primera vez vi un Águila en el angar.
¿Por qué te impactó aquel primer encuentro?
Aún lo desconozco, pero ya son más de 20 años siguiendo a la Patrulla Águila
¿Cuántas veces has visto a la Patrulla Águila, desde entonces?
Yo calculo que al menos 15 veces o más; aún recuerdo cuando hice lo imposible por ir a Peñíscola desde Valencia, arrastrando a toda la familia, o el festival del X aniversario que fue un gran precedente de AIRE 06.
¿Cuál ha sido el lugar más lejano al que te has desplazado para ver a la Patrulla Águila?
Tanto Barcelona, como Murcia.
¿Qué espectáculo de la Patrulla Águila, que hayas visto, te ha gustado más?
Sin duda AIRE 06. Pero recuerdo en especial una del Club Náutico de Valencia realmente brillante.
¿Qué figura acrobática te causa mayor impresión?
El cruce, espejo, rotura final, son tantas...
¿Crees que la Patrulla Águila tiene suficiente proyección internacional?
La tiene, no olvidemos su salto del charco a EEUU.
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De pose
Reportaje fotográfico : Lorenzo Ibor, Pau Llompart, Pablo González y Mirlo
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Camaradería y sonrisas en el último RIAT |
Águila 3 y Lorenzo Ibor |
Solbes y Pau Llompart este año en Inca (Mallorca) |
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Este verano en Mallorca |
En el aeropuerto de Vigo, el pasado julio |
Jornada de puertas abiertas en Los Llanos (Albacete) 2005 |
Playa de Samil (Vigo), una vez concluido el FAV'06 |
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Leocricio Almodóvar / 50º aniversario Patrulla Ascua (y 5)
“ No confiar en nuestra preparación sería temerario. Ni somos ni estamos locos”
"Ha habido grandes mujeres pilotos, en la Historia. Baten marcas en acrobacia y velocidad. Combaten en la guerra. Van al espacio", sostiene Almodóvar
 Puede parecer un despropósito, pero sólo un piloto de caza con la experiencia de Leocricio Almodóvar podría argumentar que la profesión de piloto de combate no le parece especialmente peligrosa. “Posiblemente, los que no sean pilotos o no comprendan que algo más pesado que el aire se mantenga en este medio sin caerse, como un milagro o por arte de magia, se reirán”, ironiza, “pero nosotros la vemos natural y, salvo en los momentos comprometidos, en que nos gustaría más estar en tierra que en el aire, gozamos surcándolo y dominando una máquina complicada de manejar”. Personas como Almodóvar, cuya profesión les permite permanecer en perpetuo estado de lúdica diversión, más allá y por encima de la edad y del paso del tiempo, resultan envidiables. Es probable que, para cualquiera que no lo conozca, la imagen que proyecta un General del Aire –dicho así, sin más- es un prejuicio con formato de serio y grave señor que ha desterrado la broma o el chiste de su forma de ser. Nada más alejado de la realidad. Debe ser que, cuanto más se ha vivido entre las nubes, más acostumbrado se está a que eso tan pequeño de allí abajo no merece mayor consideración que la que realmente tiene. “¿Quiere una profesión de riesgo, qué me dice de los toreros…?” Impecable.
¿Preferiría una patrulla acrobática con modelos de aviones históricos “remotorizados” ?
¿Preferirla a qué, a las que vuelan, hoy día, con los aviones actuales o a que se pudiesen crear patrullas con modelos ya inexistentes...? Las actuales lo hacen muy bien, con su material, y es un encanto verlas actuar. Pero la verdad es que no estaría mal ver de nuevo, en el aire, patrullas, con la Bücker, o con el Me-109, o con el P-51, o con el T-6, o con el T-33, o con el Saeta, o con el F-86, o con el F-100, o con… ¡tantos! Algunas fundaciones aéreas, en España y en el resto del mundo, conservan aún alguno de estos modelos que exhiben de vez en cuando. Cuando los veo, aparte de admirarles, me entra una gran nostalgia y me retrotraigo a tiempos pasados. ¿Pero usted sabe cuál sería el avión que me gustaría ver de nuevo en el aire, solo o en formación, e incluso volarlo, aunque mi cuerpo ya no esté para muchos trotes…? ¡La Bücker Bü 133, “Jungmaister”, con motor radial! Ese ha sido el avión acrobático en el que he disfrutado realmente de la acrobacia, con el aire incidiendo en la parte alta de mi cabeza y el viento silbando en riostras y montantes, cuando aumentaba la velocidad. Volaba igual con “Gs” positivos que negativos. Qué finura de mandos. Yo decía, exageradamente, que era tan sensible, que si el piloto estornudaba, el avión hacía un tonó rápido, sin accionar los mandos. El sonido del motor era tan suave, que alguien dijo que sonaba como una máquina de coser buena. ¡Qué delicia!
¿Qué diferencia la profesión de piloto de combate de cualquier otra? ¿Qué hay que llevar por dentro que marca la diferencia con respecto a otras actividades?
No vamos a decir que la profesión de piloto de combate sea una profesión como cualquier otra. Posiblemente, los que no sean pilotos o no comprendan que algo más pesado que el aire se mantenga en este medio sin caerse, como un milagro o por arte de magia, se reirían irónicamente. No hay duda de que tiene un riesgo muy superior a otras. Sin embargo, nosotros, habituados a ella, la vemos natural y, salvo en los momentos comprometidos, en que nos gustaría más estar en tierra que en el aire, gozamos surcándolo y dominando una máquina complicada de manejar. La tarde en la que estuve volando sin motor, en el C-101, pensé muchas cosas. Una de ellas fue lo que hubiese dado por estar trabajando, tranquilamente, en mi despacho, en esos momentos, en vez de verme metido en aquel lío. Otro pensamiento fue que me parecía irreal lo que me estaba sucediendo. ¿Qué me dice de la profesión de torero? ¿Hay o no diferencia con otras profesiones de menos riesgo? Y muchas otras de tan alto riesgo, que yo jamás sería capaz de realizar. ¿Albañil subido en un andamio, a muchos metros de altura? ¿Minero metido en las entrañas de la tierra? ¿Tripulante de un submarino, en las profundidades del mar, con la sensación de claustrofobia que se debe sentir en ambas? Y tantas otras. Cada una, en lo suyo. Por cierto que, los aviadores hemos llamado también “andamio” al avión.
Reconozca que, al menos en los malos ratos, el sentimiento de dedicarse a algo diferente tiene que notarse por dentro.
El piloto de combate y los pilotos en general soportamos, en muchos vuelos, descargas de adrenalina producidas por algún susto, o por un cruce muy cercano y rápido con otro avión, durante un combate simulado... Por un reflejo luminoso, fugaz e inesperado, en la cabina, durante un vuelo nocturno… Por un ruido anormal y no esperado producido sin saber por qué. Pero, como la naturaleza es muy sabia, el piloto se ha ido acostumbrando a estas descargas de adrenalina que lo único que nos han producido, en cada momento, ha sido una aceleración del ritmo del corazón, una fuerte secreción de saliva que llenaba la boca y un saborcillo especial al que de broma, hemos llamado “el sabor del miedo”. Uno de mis comandantes que tuve en el 12 Escuadrón, en mi época de los Sabres en Valencia, tras un gran susto pasado por él, en el que estuvo a punto de matarse, durante una misión de tiro, nos dijo, cuando nos contó lo sucedido, “si a cualquier hombre de empresa le hubiese dado el golpe de adrenalina que he soportado hoy, seguramente le habría matado. Menos mal que estamos acostumbrados”. No somos seres superiores, sino personas normales que confiamos en nuestra preparación, habilidad y hábito y que nos subimos a un avión, de forma muy natural, sin olvidar el riesgo calculado que corremos. Hacerlo de otra manera, sería una temeridad. No somos ni estamos locos. Y en cuanto a lo que llevamos por dentro que marca la diferencia con el resto, creo que el piloto de combate ha de llevar dentro una gran vocación, un buen equilibrio mental, una gran preparación técnica, un gran sentido de la responsabilidad y del deber y un cuerpo sano que soporte todos los grandes esfuerzos a los que le someten las altas características de los aviones de combate.
¿Sólo un hombre puede ser piloto de combate?
No sólo un hombre; ha habido y hay miles… Bromas aparte y sabiendo por dónde va la pregunta, le contesto que la mujer también puede. No sólo puede, sino que ha habido extraordinarias mujeres pilotos (no me atrevo a llamarlas pilotas ), a lo largo de la historia de la aviación. Han batido marcas. Han ganado concursos de acrobacia y velocidad. Han combatido en la guerra. Han ido al espacio… Entiendo que la mujer y el hombre han de tener las mismas oportunidades y posibilidades en la vida y desarrollar todo lo que lleven dentro, según sus aptitudes. Tengo tres hijas y un hijo. A todos les he dado la misma oportunidad de estudiar las carreras que eligieron. Hoy, tengo la satisfacción de verles trabajando a los cuatro en lo que decidieron. En este sentido, soy totalmente partidario de la igualdad entre el hombre y la mujer y de que ocupen los mismos puestos para los que sean aptos sin discriminación.
¿Cree, entonces, que pueden superar las diferencias puramente físicas entre hombres y mujeres, a la hora de gobernar un avión de combate?
 Es que, por mucho que lo deseemos, el hombre y la mujer nunca podrán ser iguales físicamente, ni podrán hacer los mismos esfuerzos, por la sencilla razón de que, fisiológicamente, son diferentes. Recuerdo un chiste que se contaba de un hombre del Oeste que, con el revólver en la mano, disparaba contra todos los objetos de un bar, mientras se tomaba un vaso: “¡En mi tierra, somos todos unos machos!” Nuevo trago, disparo y lámpara hecha añicos. “¡Porque en mi tierra, somos todos unos machos!” Y así, hasta que uno de los presentes, escondido tras una mesa volcada, le dijo: “Pues, en mi tierra, somos la mitad machos y la mitad hembras y lo pasamos estupendamente”. Tras esta licencia que me he permitido, pero que es muy gráfica, le diré que, cuando iniciamos el Programa FACA, en 1978, para definir el futuro avión de combate y ataque para el Ejército del Aire, que dio por resultado el F-18, visitamos muchas fábricas de aviones y bases aéreas, en los EEUU. Allí, vimos que había mujeres metidas en las labores de mantenimiento. Como nuestra misión era evaluar y enterarnos al máximo de todos los extremos, nos interesamos también por esta circunstancia. La respuesta fue que las empleaban en aviones pequeños, como el F-5, pero no en el F-15 o el F-18. La razón era que, en el primero, los equipos que debían manejar tenían poco peso y los podían mover y transportar. Pero en los otros, el peso de los equipos era mayor y no podían con ellos. Así que, en estos últimos, había hombres nada más. En las pruebas deportivas, usted sabe que las marcas que se les exige a los hombres son superiores a las de las mujeres. Y también que, en las pruebas gimnásticas para ingreso en las academias militares y sus pruebas posteriores como alumnas, son también menores para ellas. Y es lógico, porque ambos sexos no son iguales.
¿Entonces, puede una mujer ser piloto de combate?
Por supuesto que la mujer puede ser piloto de combate. Pero podría haber algún problema, en cuanto a su necesaria disponibilidad permanente para el servicio. Permanente quiere decir en todo momento. Y las mujeres pasan por estados periódicos, en los que las condiciones físicas de la cabina –que no tienen nada que ver con las de tierra- puede que empeoren su situación… Y lo que definitivamente no concibo es una mujer en estado de gestación, metida en la cabina de un avión de combate.
Está fuera de toda duda que no es conveniente volar un caza, en estado de buena esperanza. Vamos, los ginecólogos prohíben a las mujeres embarazadas incluso subir a un avión de pasajeros…
Claro, es que eso no lo concibo en absoluto. Y no me refiero solamente al estrecho espacio del puesto de pilotaje, sino a la presión de los atalajes y a los esfuerzos que ha de soportar, debido a las cargas “G”, tanto positivas como negativas. Creo que no sería bueno para ella ni para la nueva vida que llevara en su seno. Pero, además, el piloto de combate ha de estar disponible siempre y creo sinceramente que la mujer podría tener limitaciones, en algunos momentos.
Ha hablado mucho sobre las cargas de “g”. ¿Qué experiencias recuerda en ese aspecto?
Sí, hemos hablado mucho de las cargas “G” y quizá sea necesario explicar un poco lo que son, por si algún lector no está familiarizado con este extremo. En el avión, el esfuerzo que soporta el piloto, en los tirones, es en sentido vertical. En las cargas positivas, la columna vertebral se aplasta; en las negativas, se estira. Asimismo, la carne tiende a irse en las mismas direcciones. La presión en el pecho es enorme, si las cargas “G” son elevadas. A veces, no se puede ni transmitir un mensaje, porque la presión ha dejado vacíos de aire los pulmones. Los brazos pesan tanto, que no se pueden levantar, para accionar cualquier botón. De ahí, que los constructores tuviesen que dotar las manijas de los gases y las palancas de mando, con los elementos necesarios para accionar muchos circuitos, presionando con los dedos, sin tener que trasladar el brazo para alcanzarlos. Entre otros, uno muy importante, el del armamento. Los aviones de combate actuales están tan bien construidos, que algunos soportan hasta 9 “G”. Esto quiere decir que, si el cuerpo del piloto pesa 80 kilos, cuando está sobre el suelo (una “G” es una vez la fuerza de la gravedad), con 9, su peso se transforma en 720 kilos. Pero no hace falta llegar a estos extremos. Con 4, que se alcanzan muchas veces, en un combate de entrenamiento diario o haciendo acrobacia, el peso es 320. Esto le puede dar una idea del esfuerzo físico al que se somete a un piloto de combate.
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  Texto del monolito: La Patrulla Acrobática "ASCUA" llevó, desde esta antigua Base Aérea y durante nueve años, los colores nacionales, las enseñas del Ejército del Aire y del Ala de Caza nº 1, y los nombres de Valencia y Manises por los cielos españoles y europeos
La Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana quiere testimoniar, en el 50 Aniversario de la creación de la Patrulla su reconocimiento al Valor, pericia y espíritu aeronáutico que la guió.
Manises, 21 de octubre de 2006
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20MINUTOS.ES (27 Noviembre 2006). Puertas, entrenando para superar al monstruo.“ El Rally Dakar, que empieza el próximo 6 de enero en Lisboa, es un monstruo que se lo traga todo: desde su primera edición, en 1979, han muerto más de 50 personas . Para hacerle frente, el granadino Miguel Puertas, comandante, de 38 años , de la Patrulla Águila –acrobacia aérea– en San Javier (Murcia), se entrena con su moto KTM, del equipo Soldados.com, durante una semana, cuatro veces al año, en el campo de dunas El Erg Chobbi, en el Sahara marroquí , cerca de la frontera con Argelia. "Aunque aquí hay dunas de hasta 300 metros de altura , lo más peligroso en carrera es perder la concentración y no ver un obstáculo", explica Puertas. El motorista, que acabó en 2006 en 50.º lugar y en su cuarta participación quiere estar entre los 20 primeros, revela que durante el rally conduce "12 horas al día, y dormir 4 está bien". Este granadino, que tiene tres hijos con Marisela –"Pedro, de 10 años, ya tiene una moto"–, admite que cada año le atrae la " montaña rusa de sensaciones que es el Dakar". Piloto de avión y de motos, Miguel Puertas aplica el mismo procedimiento si, alguna vez, se desorienta en el desierto o en el aire: "Lo primero y más difícil es reconocer que te has perdido ; segundo, tienes que volver sobre tus pasos ; tercero, debes encontrar un referencia reconocida; cuarto, contrastar esa referencia con el libro de ruta, y por último, seguir el camino bueno ”.
EL FARO (15 Noviembre 2006). Hostecar premia la actividad portuaria. “Cerca de medio millar de personalidades del sector de la hostelería y de la sociedad cartagenera y regional, estuvieron presentes en la cena del pasado lunes correspondiente a los Premios Santa Marta, que entrega Hostecar anualmente a personas, instituciones o empresas que han hecho méritos para ello. El Premio a los Medios de Comunicación y el Premio al Deporte, fueron para La 7 (que ha comenzado a emitir este año) y para la Patrulla Águila de la Academia General del Aire, respectivamente”.
TERRA (11 Noviembre 2006). Relevo extraordinario Guardia Real y homenaje a soldados muertos. “ Más de un centenar de guardias reales con sus uniformes de gala realizaron hoy un relevo extraordinario en la Plaza de la Armería del Palacio de Oriente, presidido por la Infanta Pilar, durante un acto que rindió homenaje a los soldados muertos por España y al que se sumaron unidades de la Guardia Civil y Ejército. El acto de homenaje, a cuyo término se entonó 'La muerte no es el final', contó con la participación aérea de la Patrulla Águila y de unidades del Ejército de Tierra, la Armada, el Ejército de Aire y la Guardia Civil ”.
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| AGRADECIMIENTO. MIRLO agradece su inestimable colaboración para este número a Leocricio Almodóvar Martínez y a su hijo Leocricio Almodóvar Díez. |
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 Edita: www.patrullaaguila.com
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