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La Patrulla Águila cerrará su temporada 2007, con una exhibición acrobática en el aeropuerto internacional de Dubai (Emiratos Árabes Unidos), el próximo mes de noviembre, con motivo del Dubai Air Show'07, que celebra su décimo aniversario . La Patrulla Águila es una de las primeras formaciones acrobáticas que han confirmado su presencia en esta bienal internacional, que constituye la principal plataforma de proyección de la industria aeronáutica de Oriente Medio, en la que el conglomerado europeo EADS-CASA participará, este año, con el mayor stand.

De momento, ésta es la única fecha prácticamente segura del calendario de exhibiciones de la Patrulla Águila previsto para 2007. La versión definitiva del mismo se conocerá, como todos los años, la mismísima víspera de iniciarse la temporada. No obstante, y con las fechas aún en el aire, parece que 2007 será un año especialmente movido, destacando la participación de la patrulla en Noruega (3 de junio), Lituania (17 de junio), Valencia (23 de junio y 21 de octubre), Vigo (primeros de julio), Evreux/Francia (8 de julio), Fairford (RIAT)/Reino Unido (13 de julio), Italia (26 de agosto) y Barcelona (30 de septiembre), última cita, antes de su viaje a Dubai. Evidentemente, también están previstas otras exhibiciones en España, aunque aún no se han dado a conocer.

Así las cosas, el viaje a Dubai se prevé como el periplo más largo de la patrulla para este año. Organizado por los Emiratos Árabes Unidos, el primer Dubai Air Show tuvo lugar, en 1989. En aquella edición, tomaron parte un total de 200 expositores y ocuparon un área de 7.000 metros cuadrados, participando 25 aeronaves, en diversas exhibiciones dinámicas y estáticas. Unos 10.000 visitantes (todos ellos vinculados a la industria aeronáutica) acudieron a la primera cita de Dubai. En la última edición de 2005, el número de expositores ascendió a la nada despreciable cifra de 726, la superficie ocupada fue de 35.000 metros cuadrados y unas 35.000 personas presenciaron las diversas exhibiciones realizadas por un total de 101 aviones.

Tanto en número de expositores como de visitantes, la evolución de la feria internacional de Dubai ha ido al alza, a lo largo de todas sus ediciones. Se espera que la cita de noviembre supere las cifras de la última edición de 2005, por lo que el trabajo de la Patrulla Águila gozará de una especial acogida. La próxima edición de noviembre se desarrollará, entre los días 11 y 15. Las exhibiciones aéreas tendrán lugar, diariamente, entre las 13:30 y las 16:30 horas, repartiéndose las actuaciones entre los diversos equipos participantes.

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"Protos", de siete a tres

Los pilotos Águila vuelan dos veces al día, como instructores de la Academia

Siempre tan ajustada a la exacta descripción de la realidad, la jerga financiera norteamericana puso de moda, hace algunos meses, el término high net worth individual, para referirse exactamente a una persona de alto valor neto. Si dejamos de lado su significado económico (una gran fortuna personal), y lo trasladamos a lo que le interesa al tema de este webzine, va a resultar que los pilotos de la Patrulla Águila vienen a ser los “individuos de alto valor neto” de la aviación. Y, quizá, no sólo de la aviación española. Porque no se trata de pilotos dedicados, durante todo el año, a ensayar, una y otra vez, cruces, rizos, toneles y cambios de formación, como algunos de sus colegas europeos. Todo lo contrario.

Pertenecen, antes que nada, al equipo de instructores de vuelo de la Academia General del Aire (AGA). Hacen ese trabajo, a diario, entre las siete de la mañana y las tres de la tarde y, además, son los pilotos de la Patrulla Águila.

Como al resto de instructores de vuelo, se les conoce como “protos”, término que, según ciertas fuentes, podría estar relacionado con el griego "proto", que viene a significar “prioridad, preeminencia, superioridad”. No estaría mal que ése fuera su origen, porque el mote tendría pleno sentido. Pero en este tema de los apodos, tampoco hay nada escrito. Así les llaman, en la aviación española, y lo cierto es que son protos y pilotos Águila, a la vez. Un pluriempleo que tiene sus contrapartidas. No pueden decir que no les cansa, pero si no cansase, cualquiera podría tomarse esa “taza y media” de lo suyo, que les toca, por compartir ese doble destino. Hay ocasiones en que su trabajo no es un dulce, pero, en todo caso, nunca amarga. Porque si, alguna vez, alguien pudo eludir el mono azul, no lo cuenta, ni como anécdota.

Vuelo básico en C-101

En la base murciana de San Javier, donde se encuentra la Academia General del Aire, los alumnos hacen hasta el cuarto de los cinco cursos de que consta su aprendizaje. El denominado Vuelo Básico se realiza en el C-101 e incluye 33 horas de “Transición” (familiarización, acrobacia y tráficos), otras 33 de “Formaciones” (técnicas y procedimientos, en formaciones de dos, tres y cuatro aeronaves) y 40 horas de “Instrumentos” (técnicas básicas de vuelo instrumental, aproximaciones y navegación). El alumnado de la AGA se ha situado, en los últimos años, en unas 300 personas, como media, entre sus cuatro cursos, de las que unas 15 son mujeres, según datos el Ministerio de Defensa. La primera mujer que se graduó en la Escala de Oficiales, lo hizo en 1995, y en la Escala Superior de Oficiales, en 1997, también según Defensa.

Pero, en la academia, no sólo se aprende a volar. Terminar el cuarto y último curso de San Javier incluye superar asignaturas relacionadas con las áreas de ciencias jurídicas y sociales; ciencias físicas, matemáticas y técnicas aplicadas; idiomas; logística, economía y administración; técnicas de vuelo y navegación aérea; táctica y sistemas de armas, y adiestramiento e instrucción.

Cada día, los “protos” águila vuelan dos veces con sus alumnos, si las nubes, el viento o la famosa niebla baja se lo permiten, como parte del programa de Enseñanza Básica de la AGA. Y no saben qué es más agotador, si el periodo de exhibiciones de la Patrulla Águila o los primeros meses del curso, cuando se les viene encima la “vorágine” del inicio, cuando todos los vuelos son pocos y cuando los alumnos de la academia tienen que hacer frente a su futuro. No todos quieren terminar a los mandos de un F-18 o un “eurofighter”, cierto. Pero sí hay muchos que lo desean y no pueden.

Educar es decir no

Nunca pasan todos y esos primeros meses son cruciales. Y no es fácil decirle a un buen piloto que su vida militar no se alojará en la cabina de un caza, como deseaba. Nunca basta con querer. A veces, la vida te derriba y ése es tu primero y último combate. Los “protos” águila lo ven, en cada curso.

Así que no sólo hay que saber volar, y bien, para ser instructor de vuelo. Hay que saber enseñarlo a otras personas. En su vida privada, no son conscientes de que, como el resto de los “protos”, deben ajustarse a un perfil humano muy especial. “Individuos de alto valor neto” que, además de contar con la experiencia adecuada y acreditar su vocación de enseñanza, tendrán que ser capaces, no sólo de exponer conceptos que son nuevos para su alumnado, sino de estimular y orientar, planificar el trabajo de las personas a las que forman, tener buenas dotes de comunicación y ser capaces de mantener el liderazgo sobre las personas a las que enseñan a volar.

Estabilidad

No es una tarea fácil, por lo tanto, ser “proto”, en la medida en que enseñar tampoco es precisamente un trabajo frívolo. Las especificaciones emocionales buscan, para el instructor de vuelo militar, la garantía de estabilidad y madurez que exige dejar los mandos de una aeronave como el C-101 en manos de quien sólo ha volado una “Tamiz”. Aunque tampoco conviene dramatizar: estabilidad emocional y madurez no están reñidas, ni con el buen humor, ni con la capacidad para la diversión. Otras patrullas acrobáticas conocen a los pilotos Águila como los “dancing pilots” y ello no es óbice para que se sitúen entre los mejores instructores de vuelo de Europa.

Para ser “proto”, hay que mantener un nivel de frialdad y de capacidad para tomar decisiones en poco tiempo, que se sale de lo exigible a cualquier piloto de un avión convencional. Y no es para menos. Un “proto” de la Patrulla Águila sólo mantendrá su destino durante todo el tiempo previsto, si goza de una gran seguridad en sí mismo; si es realista, en la evaluación del alumnado; si es perseverante en su trabajo; si garantiza unos mínimos de capacidad de organización; si goza de sentido crítico; si es emprendedor, o si dispone de recursos y serenidad suficientes, ante situaciones de emergencia.

Pero su verdadero motor, lo que le hace volar y enseñar a volar, el punto de partida de todas las recomendaciones con las que se trabaja en esta materia es no sentirse frustrado. Porque un “proto” insatisfecho con su labor comunica su ansiedad a sus alumnos, les contagia una visión pesimista del trabajo. Si enseñase un idioma, el resultado sería muy malo para su alumnado. Pero si está formando a una persona que puede terminar a los mandos de un avión de combate, el tema adquiere otros tintes.

¡Mayday, eyección!

Desde su primer vuelo, en 1985, la Patrulla Águila no ha utilizado nunca el mecanismo de eyección

Nunca en la historia de la Patrulla Águila, un piloto ha tenido que recurrir al procedimiento de eyección, para salvar su vida, en un caso de accidente. Ni durante los entrenamientos, ni durante las exhibiciones, se ha producido una situación de esas características. Otra cosa es que haya habido lo que la gente de tierra calificaríamos como “sustos” y que, en seguridad aérea, se denominan “incidentes”. El más relevante fue el acaecido, durante una exhibición en la base aérea de Getafe, el 5 de junio de 2004 , cuando el Águila 2 colisionó la cúpula de su cabina delantera contra el estabilizador horizontal de la cola del Águila 4, resquebrajándose el plexiglás de la cabina, según testigos. También son memorables los “disgustos” que da el tren de aterrizaje, que tiende a negarse obstinadamente al repliegue, en según qué situaciones: una de las marcas de la casa del C-101, con la que tienen que convivir sus pilotos y que les ha obligado a tomar tierra, incluso durante alguna exhibición.

Pero los incidentes no son accidentes. La Patrulla Águila no ha contabilizado ninguno, desde que, en 1985, hiciese su primer vuelo. Y sin embargo, algunos de sus pilotos, volando fuera del plan de actividades de la Patrulla Águila (que incluye entrenamientos y exhibiciones), han conocido en propias carnes la traumática experiencia de la eyección desde un C-101. Inolvidable y no precisamente porque la compañía norteamericana Martin Baker, fabricante del asiento eyector instalado en sus aviones, les regala un parche con el que adornan su mono de vuelo, sino porque nunca se olvida el día en que volvieron a nacer sobre un “Martin Baker Mk-10L cero-cero”, designación exacta del modelo de asiento del Mirlo.

Y es que cualquier piloto mínimamente entrenado y conocedor de cómo funciona un asiento eyector evitará siempre saltar de su avión, en pleno vuelo, en una situación de emergencia. Antes, intentará, si puede, cualquier otra opción. Pero cuando ya no quedan alternativas, cuando las circunstancias le sitúan ante el dilema de vivir o morir, intentará enfilar la aeronave hacia un lugar donde su caída cause el menor daño posible, replegará las piernas y accionará el mecanismo de eyección.

Tocar madera

Sólo le queda cruzar los dedos y esperar a que la lotería de la vida le conceda los menores traumatismos posibles. Basta con imaginar las tensiones que experimentan todos los huesos y órganos de tu cuerpo, si sales disparado de un C-101, golpeándote contra el viento, a más de 700 kilómetros por hora y a una temperatura que, según la altura, podría ser inferior a 30 grados bajo cero, proyectado al vacío por un cohete situado justo debajo de tu asiento. No es de extrañar que haya quien diga que “si eso es lo mejor que hay para las emergencias, este negocio no va conmigo”.

Pero, en contra de lo que puede pensarse, la experiencia garantiza la supervivencia de quien lo utiliza, en la abrumadora mayoría de los casos. Sin embargo, es muy probable que haya huesos rotos, luxaciones, golpes, hematomas y todo tipo de lesiones traumáticas. Siempre se vuelve a nacer. Algún ex piloto de la Patrulla Águila que vivió esa experiencia en un C-101, como instructor de vuelo, sigue volando ese avión en la academia. Otros pilotos militares de todo el mundo que han pasado por esa prueba abandonaron el avión de combate, en cuanto pudieron, y optaron por otros destinos.

10L cero-cero, la joya de Martin Baker

El asiento eyector modelo 10L cero-cero es uno de los productos Martin Baker más extendidos. Está presente en nada menos que una veintena de aviones, entre los que destacan, además del Mirlo español, el Hawk británico (Red Arrows) o el Aermacchi utilizado por los Frecce Tricolori. Se trata de un sistema de eyección y supervivencia de fácil instalación, en la mayor parte de las cabinas existentes y en eventuales nuevos modelos de avión. Su introducción en el mercado se realizó, después de 500 test (es el modelo más y mejor examinado del mundo), aunque aprovechó la experiencia recogida en más de 4.000 eyecciones reales.

Una de sus características fundamentales es que se trata de un modelo “cero-cero”. Es decir, que su efectividad no precisa de una altura mínima de partida. Aunque se accione desde cero metros de altura, devuelve al piloto, en paracaídas y a la velocidad de caída adecuada, de nuevo, a los mismos cero metros de altura.

Está preparado para catapultarse, desde un avión que se desplace casi a la velocidad del sonido, con la garantía de que cumplirá con la misión de sacar al piloto de su cabina y depositarlo en tierra. Otra cosa muy distinta es cómo reacciona un cuerpo humano, cuando es violentamente expulsado al exterior por un motor cohete situado bajo su asiento, desde un avión que se desplaza a semejante velocidad. A veces, la tecnología sólo te puede garantizar que te deja en tierra, en las mejores condiciones posibles y con la esperanza de que el médico acuda lo antes que pueda. Es decir, que la recuperación del piloto no sólo depende de su asiento eyector, sino de que funcione perfectamente un complejo y amplio dispositivo de Search And Rescue (buscar y rescatar), popularmente conocido por sus siglas SAR.

El eyector del C-101 consta de catapulta, estructura, asiento y paracaídas. Estos cuatro elementos son fácilmente desmontables, lo que convierte el protocolo de mantenimiento en una operación sumamente rápida, que se realiza, una vez cada dos años, inmovilizando el avión apenas durante un día. El motor cohete que le impulsa tiene una vida de 10 años.

Cómo es un lanzamiento

Para eyectarse de su aeronave en situación de emergencia, el piloto activa la manilla de lanzamiento, situada entre sus piernas. Esta acción dispara un cartucho que inicia el mecanismo de catapulta del asiento, al tiempo que se tensa el arnés. Este proceso se completa en 0,2 segundos y, durante el mismo, se activa una botella de oxígeno que le permitirá al piloto algo tan simple como no asfixiarse en el exterior (a más altura, menos oxígeno en el aire; si la situación es complicada o traumática, todavía hay mayor necesidad de oxígeno).

Y es muy importante que las necesidades de sus pulmones estén cubiertas, porque, precisamente en ese momento, el motor cohete situado bajo su asiento se enciende, liberando nada menos que 4.500 libras de fuerza, en 0,2 segundos: con bastante seguridad, se trata del mayor empujón que el piloto haya experimentado jamás. Un “pequeño” paracaídas de control estabilizará el asiento, tras el efecto del empujón del motor cohete. En el caso del C-101, los dos asientos (instructor y alumno) están coordinados para evitar que choquen en el aire, caso de que se produzca la eventualidad de una eyección. Asimismo, el instructor puede eyectar al alumno, aunque no puede darse la viceversa.

Posteriormente, el asiento se libera automáticamente, cayendo a tierra, al tiempo que se abre un paracaídas personal para el piloto. A su vez, también se inflan, de manera automática, una balsa neumática y la chaqueta salvavidas del piloto y se activa una boya de localización. Medido en tiempo, sólo habrán pasado cuatro segundos, desde que se liberó el asiento. En este momento, todo el equipo salvavidas cuelga de una cuerda de cuatro metros de longitud.

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¿Una nota de color?

El cuidado del fuselaje de los C-101 Águilas exige un esfuerzo especial, para combatir el salitre marino murciano

La decoración característica de la Patrulla Águila se lanzó al aire, por primera vez, en 1991, seis años después de que se constituyera la formación acrobática. Sus formas y colores son un homenaje a la primigenia Patrulla Ascua, que voló, con sus aviones Sabre, entre 1956 y 1965, en diversas exhibiciones dentro y fuera de nuestro país, representando al Ejército del Aire. La decoración Águila, que constituye una de las características más populares de la patrulla acrobática en todo el mundo, es, como la pintura que cubre a cualquier avión, algo más que un elemento decorativo. Se trata de un factor de protección básico, para garantizar la resistencia del fuselaje y una duración lo más prolongada posible. La proximidad del mar exige una atención especial.

Porque sin pintura, una aeronave envejece mucho antes. Y más todavía, porque un esmalte de avión adecuado puede reducir el consumo de combustible, entre un 5 y un 7 por ciento, según algunas empresas especializadas, ya que disminuye el rozamiento con el aire. La compañía estadounidense Gerber Scientific Products, especializada en el rotulado de pegatinas de vinilo para avión (rotulaciones de todo tipo: matrículas, logos, escarapelas, emblemas), asegura incluso que este tipo de “pegatinas” mejoran la aerodinámica de cualquier avión.

Semejantes afirmaciones proyectan un significado mucho más amplio a conceptos tan convencionalmente extendidos, como que la decoración de un avión es poco más que “una nota de color”, y que resultan de extrapolar erróneamente a los aviones lo que es útil para un automóvil. Pero un automóvil no roza contra el aire, la humedad ambiental o el polvo flotante, a setecientos kilómetros por hora.

C-101 contra el salitre

Como la decoración de cualquier tipo de aeronave, la pintura de los aviones Águila se mantiene y atiende durante todo el año. De hecho, el cuidado del fuselaje absorbe buena parte del tiempo dedicado al mantenimiento de los C-101. Más aún, si tenemos en cuenta que la proximidad al mar de la base de San Javier hace que la humedad ambiental en la que se mueven estos aparatos esté saturada de sales marinas altamente corrosivas. Los Mirlos de Murcia se someten cada día a un lavado a fondo, mediante unas instalaciones ad hoc, que les proyectan agua y detergente por todas partes.

La pintura es un factor crucial y su pérdida o avejentamiento, con el paso del tiempo, provoca la “delaminación” de las superficies de fibra de carbono. Su rozamiento con el aire y la exposición directa al sol son los enemigos más letales de los aviones.

Pero pintar un C-101 no es tan sencillo como puede parecer. Hay que tener en cuenta que, como en todos los aviones de su tipo, pueden convivir en vecindad superficies de fibra de carbono, aluminio e incluso podría haber titanio. Se trata de materiales absolutamente distintos entre sí; con un comportamiento muy diferente, a la hora de admitir según qué tipo de pintura, y cada uno de ellos, con un grosor distinto y con coeficientes de dilatación heterogéneos. Necesitarán, por lo tanto, diversos tipos de pintura, aplicados de diferente manera. Una labor delicada, que lleva su tiempo y que se considera fundamental, puesto que proteger el fuselaje del avión es proteger al avión.

De la imprimación a las pruebas finales

El proceso se inicia con la aplicación de una capa de imprimación sobre el fuselaje convenientemente limpio. Este producto está fabricado a partir de resinas sintéticas pigmentadas con cromato de zinc. La imprimación mejora la adherencia de las capas superiores de pintura y constituye el principal elemento contra la corrosión y la delaminación del fuselaje.

Sobre la imprimación, se aplicarán las capas de pintura definitivas, realizadas a base de lacas y esmaltes altamente resistentes, que serán las que hagan frente directamente a la atmósfera y las inclemencias meteorológicas. Los esmaltes utilizados en aviación se componen de aceites secantes, resinas naturales y sintéticas, pigmentos y disolventes. Por su parte, las lacas pueden contener resinas, agentes plastificantes, ésteres de celulosa, cromato de zinc, pigmentos, aprestos y también disolventes. Las denominadas mezclas a base de caucho se utilizan habitualmente en materiales para el revestimiento de los depósitos de combustible, fijaciones del motor, mangueras, casquillos y juntas de estanqueidad. Las capas más externas y puramente decorativas son de pintura de uretano o epoxídica.

Pero no se pinta y se entrega, salvo que la pintura esté muy probada y se considere muy segura. Lo normal, ante cualquier tipo de variación, ya sea en el acabado definitivo externo como en las capas de imprimación previas, es someter el resultado a una serie de pruebas, antes de entregar los aparatos a los pilotos.

Pintura invisible

La pintura externa de los aviones tiene una especial importancia, en el caso de los que utilizan la denominada “tecnología de baja observabilidad”, más conocidos como aviones invisibles. En este tipo de aeronaves, la pintura tiene una cierta capacidad para absorber la señal del radar, impidiendo que rebote y delate al avión. De esta manera, apoya el trabajo realizado por la propia forma del fuselaje (láminas perpendiculares entre sí que se enfrentan a señales de radar que las iluminan también de manera perpendicular, reduciendo al mínimo el rebote desde el aparato), para terminar escupiendo una “firma” tan débil, que el propio radar la desprecia. Y sin embargo, se trata de pinturas muy endebles y tienen que renovarse muy a menudo. Básicamente, forman una película adhesiva que presenta un comportamiento demasiado problemático, en situaciones de alta condensación de humedad, pudiendo llegar a desprenderse en pleno vuelo.

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No vale cualquier casco

Del cuello para arriba, un piloto Águila va cargado de alta tecnología para su protección, seguridad y control de la aeronave

En junio de 2004, durante una exhibición aérea en la base madrileña de Getafe, Águila 2, “volado” por Félix Sánchez, colisionó ligeramente la cúpula delantera de su avión contra el estabilizador de cola del Águila 4, a cuyos mandos se sentaba Rafael De Haro. Fue apenas un “incidente”, aunque ambos aviones tomaron tierra, inmediatamente, de acuerdo con la normativa de seguridad aérea y con la pauta águila de no dejar solo a un compañero víctima de una situación semejante. A la velocidad que se mueven estos aparatos, cabe hacerse una idea de la repercusión que tuvo en la cabina de Sánchez su embestida sobre el estabilizador de De Haro. Y de no haber sido por el casco, es muy probable que otro gallo hubiera cantado.

Pero no vale cualquier casco. Cualquiera que, al volante de su automóvil, haya experimentado la repercusión que representa una colisión leve, a no más de 60 kilómetros por hora (parece que el mundo se hunde), puede multiplicarla por diez, para imaginar la situación generada por otra “leve colisión”, pero a nada menos que unos 600 kilómetros por hora. La cabina se despresuriza y se queda sin aire, de golpe: básicamente, estalla. Todo el avión tiembla y se desestabiliza. Es probable que el piloto baile de un lado para otro, y esté tan preocupado por no perder el control del aparato, que es incapaz de dominar los movimientos y golpes de su cabeza contra el rígido cabecero del asiento y contra la propia cúpula que le envuelve.

No es necesario haber recogido un hipotético premio Nobel de seguridad aérea, para entender que todo piloto debe llevar un casco, y no precisamente, uno de aquellos cascos de cuero rígido de los principios de la aviación, ni, por supuesto, el optimista sombrero bombín de los valientes hermanos Wright. Precisamente hoy más que nunca, no habría una sola persona que se pusiese a los mandos de la endeble Kitty Hawk de los dos pioneros norteamericanos, sin una protección para su cráneo equivalente a la que utilizan los pilotos de combate, por lo menos. Visto lo que ha pasado en accidentes aéreos con aviones “como dios manda”, desde aquel lejano 1903, en que el prototipo de los Wright diera un salto tan largo que se consideró un vuelo corto, es evidente que hay que llevar casco.

Gentex HGU-55/P

Tampoco es necesario haber ganado un hipotético e igualmente inexistente premio Goncourt de seguridad aérea, para explicar la necesidad de llevar casco en un C-101, pero sí hay que ser un gran ingeniero para diseñar uno. Desde el elegante bombín hasta modelos como el HGU-55/P, fabricado por la norteamericana Gentex Corporation, que usan la Patrulla Águila y los pilotos de combate del Ejército del Aire, la protección craneal ha cambiado tanto, que parecería que lo que nos ha cambiado es la cabeza. Tampoco es eso, pero se valora bastante más lo que está por debajo de sus huesos. Y es que el casco de un piloto de combate no es una simple envoltura puesta sobre la testuz.

El Ejército del Aire no se lo toma a broma. Sólo para hacerse una ligera idea, en septiembre de 2005, el Mando de Apoyo Logístico se gastó más de 538.000 euros en cascos para rescatadores (SAR/CSAR), en un pedido adjudicado a la empresa Arsenal Europea. No es material barato: lo bueno cuesta.

Grafito y aramid

Pero, en esencia, el casco de un piloto es más que lo que se ve. Porque lo que se ve es fundamentalmente la carcasa o cáscara externa. En el caso del HGU-55/P de la Patrulla Águila, ese “caparazón” está fabricado, a partir de un compuesto de fibra de grafito y fibra de aramid moldeado a presión. Este compuesto garantiza, por un lado, una extraordinaria ligereza: sólo teniéndolo en la mano, puedes darte cuenta de lo poco que pesa, frente a “lo que se espera” que pese, por su voluminoso aspecto. Pesa entre 1,013 y 1,126 kilogramos y se presenta en tres tamaños, según las dimensiones de la cabeza correspondiente. El aramid es una fibra sintética (desarrollada en 1961, por Stephanie Kwolek ) que ha sustituido al asbesto y que, por su dureza y ligereza, se utiliza también en blindajes antibala. Y es que no vale cualquier casco…

Pero hay otros elementos que forman parte del casco y son tanto o más importantes que su blindaje externo y poco peso. Así, a lo largo de su borde (tocando frente, rostro, cuello y nuca), un fino relleno de espuma recubierto de piel cumple con la nada despreciable misión de evitar las molestas rozaduras, con las que otras “corazas” regalan a quien las usa.

En su interior, un “arnés” recoge prácticamente toda la cabeza del piloto, desde la zona de la nuca a la coronilla hasta la barbilla. Ese arnés fijado al casco es el elemento que realmente lo sujeta a la cabeza y es la clave de su eficiencia. Esto se debe mencionar, porque esa función de sujeción debe mantenerse, en situaciones de emergencia, incluso cuando el piloto se eyecta del avión. Una vulgar sujeción significaría que, al choque con el aire a las velocidades a las que se mueven, el casco se separaría de la cabeza. Según Gentex, está garantizado que éste no se suelta, aunque el piloto choque con el aire, a 450 Keas ( Knots Equivalent Air Speed / Nudos de Velocidad Equivalente del Aire). Es decir, aun cuando, eyectándose del avión en pleno vuelo, el aire le viniese de frente a nada menos que unos 820 kilómetros por hora. ¡No vale cualquier casco!

Auriculares

Por otra parte, el caso incluye los terminales de comunicaciones del piloto. Así, cuenta con una cubierta para pabellón auditivo modelo MX-8376/AR, que garantiza el correcto aislamiento del ruido que produce el avión: rugido del motor y roce con el aire. Unos auriculares H-1 43/AIC, con una “respuesta de frecuencia” (baremo de graves y agudos) de entre 100 y 5.500 hertzios, están instalados en su interior.

El micrófono, por su parte, está incluido en la máscara de respiración, que, junto con el tubo que se conecta al depósito de oxígeno, también forma parte del casco. La visera, para hacer frente a los rayos de sol, completa el equipamiento del casco de los pilotos de la Patrulla Águila. Gentex Corporation está desarrollando una nueva visera para el HGU-55/P, más resistente, más ligera y con mejores filtros solares.

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Edita: www.patrullaaguila.com
Redacción: C&P Comunicación y Prospección

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