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En cada edición del Dakar, Miguel Puertas se crece. En contra de lo que parece dictar la lógica, Águila 6 no acusa el paso del tiempo, sino que, por el contrario, se beneficia del mismo, como el vino bueno. En su tercer Dakar consecutivo, Puertas cumplió, en primer lugar, con el objetivo de un rally de resistencia: terminarlo. Pero, además, repite marca en el interés local: es decir, que, también este año, vuelve a ser el quinto español en motos, lo que no es “moto” de pavo.

Con una máquina KTM y encuadrado en el equipo de Soldados.com , “el par” cerró su presencia en el Dakar'2007 con el puesto número 52 de la clasificación general de motos y el vigésimo de la categoría de su cilindrada (más de 451 cc). Pero lo más reseñable de la gesta no fue sólo el desgaste físico al que tuvo que hacer frente, sino su evolución en la carrera. En la primera etapa del rally, ya había llegado al puesto 117 de la general (de un total de 242 pilotos sobre dos ruedas). Y en la segunda, ya estaba en la posición 110.

Así que, entre el 6 y el 21 de enero pasados, el comandante de la Patrulla Águila escaló nada menos que 65 puestos, lo que da una idea de lo mal que se le da a Puertas y al equipo de Soldados.com eso de tomarse las cosas con calma. Si tenemos en cuenta que comenzó a entrenar, en julio del año pasado, en pleno proceso de rehabilitación por el problema de rodilla (que le dejó como recuerdo, precisamente, el anterior Dakar ), podremos hacernos una idea de la fuerza de este piloto .

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Horizontes lejanos

Destinos como Groenlandia, EEUU, Canadá, Israel, Turquía o Dubai no frenan el espíritu viajero de la Patrulla Águila

En 2007, la cita más lejana de la Patrulla Águila será en el aeropuerto de Dubai (Emiratos Árabes Unidos), el próximo mes de noviembre. El año pasado, estuvieron en lugares como Karup (Dinamarca), o Radom (Polonia). En 2005, no faltaron a la cita de Tanagra (Grecia), en el primer festival de la fuerza aérea helena. Lejanos destinos, pero distancias habituales, para una formación acrobática esencialmente muy viajera y proclive a apuntarse a las travesías largas. Desde que se creara, en 1985, con apenas cinco aviones, la Patrulla Águila ha realizado exhibiciones en países tan distantes de su base como Estados Unidos y Canadá. 2003 fue su año más aventurero, en el que realizaron la más osada de sus “excursiones”: Groenlandia. Volar sobre el Océano Glacial Ártico les introdujo en el club de los exploradores del aire.

En casos como éste último, conviene desgranar lo evidente. El viaje a Groenlandia fue, realmente, el vuelo sobre Groenlandia. Es decir, que si en tierra el frío es allí una pesadilla, a partir de unos escasos mil metros de nada, cualquier ser humano a los mandos de un avión tan relativamente presurizado como un C-101 (poco que ver con un cómodo 747, por poner un ejemplo) puede llegar a plantearse el porqué de ciertos empeños. Sobre todo, si no toma tierra en Nueva York, sino en una inmensa llanura de hielo. Misión: volar del frío al frío, pero pasando por un frigorífico que se extiende hasta el horizonte. El caso es que lo hicieron y la gesta les introdujo, como formación, en el club de la aventura y el amor al riesgo, un hito que no debe eludirse, si se quiere formar parte de los más grandes.

Volar lejos es algo habitual, entre la mayor parte de las patrullas acrobáticas militares del mundo. Al menos, entre las europeas, que comparten una cierta predisposición a que el vuelo de los aviones sea una de las maneras de diversión habituales. Resulta curioso que, en EEUU, un país donde el concepto espectáculo está tan claro y extendido, que hay que recurrir a su literatura para encontrar la definición correcta de esa palabra, pese a contar con dos patrullas acrobáticas militares (Thunderbirds y Blue Angels), los viajes largos para participar en festivales aéreos de otros países sean tan escasos.

Estar donde “puntúa”

En honor a la verdad, hay que tener en cuenta que, para las patrullas norteamericanas, participar en exhibiciones de verdadera importancia supone volar hasta el Viejo Continente. No tiene una logística sencilla y su precio hace que incluso la fuerza aérea más boyante del mundo se lo tenga que pensar dos veces: sólo son habituales en la más famosa base de la RAF (Fairford). Pero, en todo caso, sea por lo que se quiera (y será muy comprensible), el resultado es que rara vez se encuentran donde puntúa.

La Patrulla Águila, por su parte, no sólo ha volado sobre EEUU, sino que también han surcado los aires de Israel, Turquía o Finlandia, por señalar lugares especialmente lejanos y que también precisan de un gran despliegue logístico. Es visitante habitual y referente, en las citas francesas, belgas, italianas, holandesas, portuguesas, el Air Tattoo británico o el Airpower austriaco de Zeltweg.

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Marca registrada

Pese a su elevada carga de imagen, la proyección comercial de la Patrulla Águila es escasa

A menudo, se valora poco a la Patrulla Águila, por su capacidad para proyectar imagen. Se entiende, generalmente, como un grupo de siete aviones que hacen acrobacia aérea, pero se suele reconocer a su trabajo una escasa capacidad comercial. Otras patrullas, sin embargo, parecen estar más en la calle. Y sin embargo, la Patrulla Águila arrastra una importante carga de imagen simbólica, no solamente como escuadra aeronáutica con firma propia, sino como soporte para contenidos que no se ven, pero se reciben. La estela de su vuelo no es sólo humo de colores, lleva también la imagen del Ejército del Aire y, en la parte que le toca, la del Ministerio de Defensa.

Por de pronto, ninguna otra patrulla acrobática militar ostenta, de manera tan patente como Águila, una referencia a su propio origen, en un elemento tan evidente como la decoración de sus aviones. Donde otras formaciones equivalentes reproducen la bandera de su país, la Patrulla Águila también lo hace, pero recordando a sus ancestros: la legendaria Patrulla Ascua, que realizó su labor, entre 1956 y 1965. Los picos en rojo con ribete amarillo son una versión estilizada de las “llamas” que lucían los “Sabre” Ascua de la primera patrulla acrobática militar española.

Por si fuera poco, el hecho de que, tanto los pilotos titulares como los reservas sean profesores de la Academia General del Aire da valor añadido a su imagen y pone de relieve otra de las características más significativas de la patrulla: sus miembros están intrínsecamente comprometidos con la formación de los futuros pilotos militares.

El resultado global no podía ser más enriquecedor. Porque, no sólo en los ámbitos aeronáuticos y de la gente aficionada a la aviación, sino en un radio social mucho más amplio, la Patrulla Águila lleva la imagen del Ejército del Aire más allá de nuestras fronteras, que no es poco peso para sus alas. Se trata de una imagen que queda. Y más allá de los discursos oficiales, la relación de tú a tú con el resto de formaciones acrobáticas con las que ha participado en exhibiciones se apoya en ese reconocimiento entre quien vuela muy bien un avión y quien, además, es capaz de enseñar a otros.

“Créanme que eso duele”

Asimismo, sus demostraciones acrobáticas aportan el valor añadido de una voz en off con mayor impacto que las de otras formaciones. Cualquiera que presenciase las exhibiciones de la última temporada (AIRE'06, sin ir más lejos) pudo apreciar la diferencia entre la aséptica descripción de las figuras acrobáticas que los aviones de otras patrullas pudieran estar realizando y comentarios como “créanme que eso duele”, probablemente uno de los argumentos más descriptivos, desde el punto de vista de quienes ni siquiera sabemos volar un avión (no digamos ya, hacer un giro en invertido y qué repercusión tiene sobre el organismo humano: si nos dicen “que duele”, nos están dando un dato que el propio vuelo del avión no manifiesta). A veces, se dice mucho más, hablando poco, que en inacabables y rancias conferencias.

Por otro lado, la Patrulla Águila cuenta, además, con una interesante panoplia de material comercial. Sin embargo, otras escuadras, como la británica Red Arrows, pueden hacer gala de una mayor capacidad de merchandising: llegan más lejos y no precisamente con más ni mejores productos. Y con independencia de que pueda tratarse de una cuestión económica, o bien de principios, no cabe la menor duda de que la gente aficionada a la aeronáutica se relaciona con sus ídolos, básicamente a través de este tipo de artículos. El resto de mensajes son importantes, pero no tienen, por sí mismos, el suficiente atractivo. Ese efecto de “gancho” es fundamental, porque sólo después de establecer un punto de contacto y de interés, es cuando quien recibe el mensaje puede ascender a otros niveles, valorar otros contenidos.

Te compran, les gustas

La Patrulla Águila vende algunos de sus productos de marketing comercial (camisetas, gorras y póster, básicamente), en el mismo lugar donde realiza una exhibición. Eso sí, se trata de un trabajo que hacen directamente algunos de sus pilotos. Por su parte, un comercio de Santiago de la Ribera (Murcia) y otro de la capital andaluza (hay una curiosa coincidencia entre el apellido del titular de la tienda murciana y la ciudad andaluza) venden productos de la Patrulla Águila. Pero la cuestión está en que, desde cualquier ciudad del mundo, una persona aficionada a la aviación puede adquirir un albornoz de baño de los Red Arrows, para su hija de seis años, a través de internet. Por el contrario, si un coleccionista quiere un pin de un C-101, una camiseta de la Patrulla Águila, una jarra de café con el logo de AIRE'06 o un parche identificativo, tiene que desplazarse a cualquiera de esos dos comercios. Hay que tener muy en cuenta que, si les gustas, te compran. Pero si no pueden hacerlo, les gustas un poco menos.

La capacidad de proyección comercial de la Patrulla Águila no está lo suficientemente trabajada. Tras el éxito obtenido en AIRE'06, es de creer que el interés por este tipo de artículos haya crecido, así como la lógica frustración por no tenerlos tan al alcance de la mano como en otros casos. Merecería la pena, puesto que, desde el aerofestival de Murcia de junio del año pasado, se puede adquirir casi una veintena de productos águila exclusivos. Hay quien haría cola.

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Un pollo de altos vuelos

La adopción del motor Garret cambió el diseño del C-101, motivando su alias más irreverente: "culopollo"

Nadie sabe realmente cuándo ocurrió, pero, tras su entrada en servicio en 1980, el CASA C-101, oficialmente bautizado como “Mirlo” o “Aviojet”, pasó a denominarse con el irrespetuoso, aunque cariñoso, término de “Culopollo”. Ha habido discusiones para todos los gustos sobre la oportunidad del epíteto, que no han sido otra cosa que meras diatribas para distracción de quienes los vemos desde tierra. Por el contrario, los pilotos que así lo bautizaron están generalmente de acuerdo en que, visto desde atrás, el avión recuerda a un pollo. Así es, si así os parece, como dijo Pirandello, pero pocos saben que fue la adopción de su motor (un turbofán Garret 731 ) la que determinó ese ligero ensanchamiento de su cola, previo al estrechamiento de la tobera, con un efecto que viene a rememorar el culo de un pollo, sin que artes como la pintura, la fotografía o la escultura puedan dar de ello una explicación coherente.

El Mirlo, cuyo prototipo voló, por primera vez, a mediados de 1977 (el diseño se inició en 1974), pudo haber llevado el mismo motor que el popular y extendido Alpha Jet, o pudo haber contado con un reactor Rolls Royce, entre otros. En ningún caso, la decisión fue fácil. El avión tenía que significar un paso de gigante, respecto de los Saeta y Súper Saeta, con los que se formaba a los pilotos de combate españoles. En aquel primer momento, se buscaba un avión moderno, es decir, equiparable a los que estaban en boga, en la época, en esa materia, como el Hawk británico o el Aermacchi italiano, con capacidad para la enseñanza básica y avanzada en vuelo subsónico, y equipado (o equipable) con la tecnología destinada a facilitar el paso sin transiciones al trabajo en subsónico de los reactores de combate.

Al mismo tiempo, los requerimientos del Ejército del Aire exigían mucha maniobrabilidad a alta y baja cota y una horquilla de cargas de “g”, entre 7,5 y -3,75. Debía ser capaz de tomar tierra a una velocidad de 100 nudos (unos 185 kilómetros por hora) y de volar “en invertido”, durante 20 segundos. La suma de estos requisitos era la clave del éxito del nuevo avión de enseñanza básica avanzada que precisaba el Ejército del Aire español. Y en esa suma, la elección del motor adecuado era concluyente para conseguir el tipo de aeronave que se pretendía.

Dos opciones y cuatro modelos

Para la motorización del futuro Mirlo, CASA dirigió una prospección por doble vía. Por un lado, estudió la viabilidad de dos reactores puros, el General Electric GEJ85-A4 y el Rolls Royce Viper 540. Otra vía abierta se concentró en la opción turbofán, en la que admitió para su estudio el SNECMA Larzac 04 (el motor del Alpha Jet ) y el Garret TFE-731, éste último, en el mercado, desde 1969. En concreto, la elección se decantaba por su variante 2-2J. Los cuatro modelos contaban con relaciones de empuje equivalentes, entre 1.340 y 1.675 kilogramos. El primer filtro para la elección lo ponía CASA y, finalmente, el Ejército del Aire decidiría, a la vista de los informes presentados.

Construcciones Aeronáuticas rechazó los reactores puros, por razones de coste y consumo. Semejante motorización disparaba los gastos previstos en la gestión de un avión que se iba a dedicar, fundamentalmente, a labores de enseñanza. Es decir, que básicamente iba a volar mucho. Por el contrario, los turbofán, en comparación, mantienen tradicionalmente una buena relación “consumo/hora de vuelo”, lo que les convertía en los candidatos idóneos para la motorización del futuro Mirlo. Además, CASA conocía muy bien la eficacia y el buen resultado de los motores Garret. De hecho, el transporte ligero C-212 vuela con dos TPE-331 fabricados también por la casa norteamericana. Pero la planta motriz que presentó Garret para el proyecto de C-101 sólo se había utilizado, hasta aquel momento, en aviones civiles, como el Falcon-20, y su respuesta a los requerimientos que planteaba el que sería el nuevo avión de enseñanza básica avanzada del Ejército del Aire despertaron el fantasma de la incertidumbre.

Por su parte, la opción SNECMA Larzac 04 tampoco era precisamente mala. El turbofán francés se alzaba como un valor seguro, aunque el empuje que es capaz de desarrollar este motor es inferior al del Garret. Y, por el contrario, el consumo de combustible era mucho mayor. Nada menos que hasta un 50 por ciento más, a decir de los expertos. La balanza se inclinó hacia el platillo del rechazo.

Fácil mantenimiento

En la definitiva elección del Garret, también intervino decisivamente su construcción modular, un hecho no precisamente circunstancial, puesto que no sólo facilita las labores de mantenimiento, sino que, además, las hace más baratas. La decisión estaba tomada. Finalmente, el turbofan TFE-731-2-2J de la casa Garret, con un peso de 327 kilogramos y un empuje de 1.587 kilogramos, en vuelo a nivel del mar, resultó el elegido.

La decisión de adoptar el turbofán norteamericano provocó cambios en el formato de la maqueta del avión. El Garret necesita más oxígeno, por lo que hubo que aumentar el tamaño de las tomas de aire y de los conductos internos que dirigen el flujo de aire hacia el motor. Estas transformaciones no afectaron en exceso a la aerodinámica del avión, aunque sí marcaron una forma, en la que, visto desde atrás, recordaba el cono de cola de un pollo. No se sabe bien por qué, pero parece que ese estrechamiento es “la marca” del avión.

El Ejército del Aire optó exclusivamente por la versión Entrenador Básico (EB), pero la compañía Construcciones Aeronáuticas presentó también, por iniciativa propia, una versión Entrenador de Tiro (ET), que no tuvo éxito con el Ministerio de Defensa español, pero que se exportó a Chile (donde se le rebautizó como Halcón) y unos pocos a Honduras (Jordania y Arabia Saudí disponen de Mirlos, pero también en su versión “EB” ).

Versión Co-In

Como Entrenador de Tiro, el C-101 es, asimismo, un excelente avión de ataque táctico, para las denominadas operaciones antiguerrilla (más comúnmente conocidas como Co-In). Cuenta con una amplia panoplia de armamento, pudiendo presentar configuraciones tales como 2 bombas de 500 kilos, o 4 de 375 kilos, o 6 de 250 kilos, o 4 de NAPALM BLU-27, o 6 contenedores de bengalas SUU-25, o 6 lanzacohetes de 68 y 70 mm, o 6 lanzacohetes de 127 mm, o 2 misiles AIM-9 Sidewinder. Puede llevar una góndola ventral, con un cañón de 30 mm o ametralladoras de 12,7 mm, y se utiliza, también, como remolcador de blancos.

El último modelo de Halcón (C-101DD) voló, por primera vez, el 25 de mayo de 1985 , impulsado por un turbofán Garret TFE731-5-1J, con nueva aviónica, radar Doppler, ordenador de control de armas y un presentador frontal de datos o HUD (Head Up Display) de Ferranti. Está preparado para disparar misiles Maverick.

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Cuestión de suerte

Pertenecer a una patrulla acrobática nacional "no vacuna" a los pilotos contra la superstición

Mienten, si niegan que ellos también padecen del mal del piloto, esa necesidad de perseguir la buena suerte, más que de burlar la mala estrella. Son supersticiosos y mienten, si es que lo niegan, porque, al fin y al cabo, volar con la autodenominada “patrulla acrobática española” no es, ni más ni menos, que confirmar su linaje de pilotos. La mayoría de las actividades de riesgo lleva pareja una tendencia a confirmar por vía irracional aquello que ya se ha asegurado por la vía de la razón. Como todos los pilotos del mundo, los de la Patrulla Águila tienen sus propias e irrenunciables manías, previas a subirse al avión, durante el vuelo y después de tomar tierra, para transformar un ejercicio de habilidad en una nueva apuesta por las mitologías, las obsesiones y las supersticiones.

Otra cosa es que lo cuenten: eso pertenece a la esfera de lo privado. Pero, al igual que la verdad, está ahí fuera.

Dice la psicología que las profesiones de riesgo son la prueba fehaciente de que el pensamiento mágico no es patrimonio de los pueblos primitivos. Cuanto más cerca del peligro se vive, más se hace frente a la inseguridad, tocando madera, colocando en la carlinga aquel viejo regalo del primer aniversario de noviazgo o, por qué no, llevando cerca del corazón unos patucos. No es una cuestión de sensiblería: mantener el amor de padre es no dejar de serlo…, ni siquiera tras un accidente.

La historia de la aviación es tan rica en manías y supersticiones, que puede decirse que cada persona que ha gobernado un avión puede desplegar una panoplia de ellas, propia e irrepetible. A veces, sin darse cuenta de que lo son; pero todas esas cosas que se hacen, que se tocan o que se guardan en el bolsillo o colgadas del cuello y que no tienen nada que ver con el vuelo son supersticiones. A veces, tampoco hace falta saber volar un avión: observar de cerca al pasaje de una aeronave comercial es como contemplar un bazar de amuletos. Y si se busca bien, en todos los aviones, falta el asiento número 13.

Hasta los fabricantes

Debe ser “cosa del aire”, pero hay mucha gente que se lo toma muy en serio. Entre otras, las personas que toman las principales decisiones en materia de aviación. En EEUU, por ejemplo, no se ha bautizado nunca a ningún avión de combate con la designación “F-13”, en atención a las supersticiones de los pilotos (y de las propias empresas fabricantes). En España, MIRLO no ha encontrado un solo caza, en toda la historia de su aviación, designado con el número “13”, es posible que por esa misma razón.

Sin embargo, en su momento, la oficina soviética de diseño aeronáutico Mikoyan Gurevich sí construyó un MiG-13. Y puede que haya una explicación en que la cultura rusa no considere al trece como un imán para las desgracias (extremo a confirmar), o que la ideología soviética hiciese una especial apuesta por superar las limitaciones del ser humano alienado, o que, sin más, el avión fuese finalmente rechazado por todo el mundo y que nadie lo volase, por mucho que Stalin mandase. En todo caso, se trataría de una de las pocas concesiones a la superstición y las manías, en el mundo aeronáutico.

Algo parecido sucedió con el caza alemán de la II Guerra Mundial Heinkel-113, al que, después de diseñado y construido, su fabricante Ernst Heinkel tuvo que redesignar “118”, porque fue rechazado por todos los pilotos. No le sirvió de mucho la redesignación, porque aquella copia del Me-109 no tuvo mucha “suerte”. ¿Fracasó, víctima del mal fario?

Emblemas para la buena suerte

Quizá, el mayor problema al que se enfrentan las supersticiones de los pilotos de una patrulla acrobática nacional es la rigidez de la imagen que proyecta, tanto en el esquema decorativo externo de los aviones como en los propios monos de vuelo. Otras alas y escuadrillas militares (y, por supuesto, todos los aviones y personas dedicadas a la acrobacia aérea civil… y lo que no es acrobacia) utilizan aviones y monos de vuelo, como soportes para amuletos de buenos albures. El propio diseño de los emblemas de cada escuadrilla tiene un elevado contenido de talismanes y fetiches, destinados a combatir la mala suerte y procurar la buena fortuna.

Otros elementos actúan directamente como amuletos en los aviones. Así, el famoso torete que puede verse en la deriva de los eurofighter españoles (Ala 11) sirve también de contramedida para evitar accidentes y todo tipo de desgracias, sea cual sea su origen. Los pilotos de la II Guerra Mundial llegaron al paroxismo, en esta materia. Las proas de los aviones estaban decoradas con figuras (a veces, muy elaboradas y de composición muy barroca), cuya función era conjurar las balas y proyectiles enemigos.

Emblemáticos mentores de la buena suerte fueron diseños como el “boomerang” (una imagen muy utilizada por los pilotos del Pacífico en sus aviones, porque rememoraba la capacidad parar volver siempre al lugar de origen), decoraciones que pretendían tener muy presentes a quienes “supuestamente” anhelaban su llegada (como la muy famosa “the bad penny” ), referencias cabalísticas (como “lucky eleven”, también muy utilizada) o la reconstrucción de las tradiciones mitológicas (magos que venían a recordar antiguas leyendas sajonas, como “Superstitious Aloysius”, remedo del mago Merlín que contó con su propio registro de marca).

Aviones muy humanos

El psicólogo norteamericano George Klare, que fue piloto del “100º Grupo de Bombardeo”, durante la última conflagración mundial, asegura que los miembros de las tripulaciones de aviones y barcos se esmeraban en “humanizar su material de vuelo o navegación, de manera que se pudieran identificar personalmente con él. Cuando hacían frente a situaciones de peligro, querían otorgar a sus aviones y barcos cualidades que les protegieran o, cuando menos, les devolvieran a salvo a la base”.

Pero de lo que no se libran los pilotos de la Patrulla Águila, como ninguna otra persona que vuele cualquier avión, es de la influencia que ejercen las primeras experiencias de vuelo. Suelen marcar. Jennifer Zastrow, aficionada ella misma al vuelo libre y el ala delta, posee un nutrido anecdotario de las manías de los pilotos. Esas primeras experiencias de vuelo se convierten en el punto de partida que transforma a personas “normales” en supersticiosas enfermizas. “Hay pilotos que vuelan ritualmente, cada año, a un determinado lugar, sin importarles las condiciones meteorológicas, sólo porque, la primera vez que lo hicieron, el tiempo era excelente –explica la especialista norteamericana-. Hacerlo una vez es una curiosidad; dos veces, una coincidencia; tres o más, una superstición”.

No se sabe cómo, pero Zastrow ha podido conseguir bestiales ejercicios de sinceridad de gente que vuela, acerca de la vivencia de sus propias supersticiones que, en ocasiones, deberían ser, cuando menos, vergonzantes. “Un piloto de ala delta me dijo que no había hecho testamento, porque, aunque pudiera sonar estúpido e irresponsable, podría provocar su fallecimiento. Otro piloto me dijo que enganchaba siempre su gorra de béisbol en el ala delta. Otro llevaba protectores para la lluvia, porque, si no lo hacía, llovería, con total seguridad. Un grupo de chicas había inventado un complicado ritual para invocar a un hipotético dios del viento, que siempre debían repetir tres veces y todas juntas al unísono”, describe.

Contra la superstición, tampoco sirven los honores. Así, los pilotos norteamericanos de la II Guerra Mundial a quienes se concedió la condecoración “As de ases” suponían que todos compartían un idéntico destino. Que ese destino fuese bueno o malo sólo es una cuestión de suerte.

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Colmar (Francia) 16 al 18 de junio 2006			Vigo, 21 al 23 de julio 2006

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Edita: www.patrullaaguila.com
Redacción: C&P Comunicación y Prospección

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